TLCAN: ¿Obtuvimos lo que negociamos?

Publicado en Blog Forbes México 25/3/14

En una balanza de los beneficios del TLCAN entre el sector automotriz y el del autotransporte, es verificable a simple vista que ésta se inclina a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte.

Durante las últimas semanas han sido varios los artículos y entrevistas que se han publicado en diferentes medios de comunicación sobre el TLCAN a 20 años de su firma. Los autores, que van desde los propios negociadores del Tratado, hasta Secretarios y Ex Secretarios de Estado, inclusive Ex Presidentes, han dejado plasmadas sus opiniones al respecto, mismas que coinciden en las bondades del Tratado en lo general, y en lo mucha que queda por hacer en algunos casos en lo particular.

Durante los últimos siete años –tiempo que llevó desempeñando mi actividad profesional dentro de la industria automotriz y del autotransporte-, son varias las lecturas y experiencias que me han permitido comprender la disparidad existente en la dinámica comercial y de producción entre la industria  automotriz de vehículos pesados y la del autotransporte en nuestro país respecto a EU y Canadá.

Si pusiéramos ambas industrias en una balanza para medir los beneficios que ha traído consigo el TLCAN, sería verificable a simple vista que ésta se inclinaría a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte. Basta con contrastar algunas cifras para confirmar los hechos.

En lo que respecta a la industria automotriz de vehículos pesados, previo a la firma del TLCAN, en 1993, México produjo 31,397 vehículos pesados (Clase 4 a Clase 8), de los cuales exportó tan solo 1,040. Representábamos menos del 5% de la participación en términos de producción respecto a los firmantes del Tratado.

Sin embargo, en 2003, a tan solo 10 años, la participación de México en la producción se incrementó en 16%, EU mantuvo un sólido 75% y Canadá 9%. Al cierre de 2013 produjimos 136,669 vehículos pesados y exportamos 97,501. Llegando inclusive a superar las 138,000 unidades producidas en 2012  y 105,000 exportadas en 2011. Logrando así que la participación de la producción de México en América del Norte haya llegado hasta el 34%.

Con todo esto, es un hecho que con el TLCAN, México ha resultado beneficiado con un crecimiento considerable en la industria automotriz de vehículos pesados. Sin embargo, en este mismo tema, Estados Unidos también salió ganando, ya que la mayor parte de los componentes de vehículos pesados siguen siendo del extranjero.

Al día de hoy en México no produce permanentemente motores a diesel para vehículos pesados, cuenta con plantas de re manufactura con capacidad para producir motores nuevos, pero por economías de escala todos los vehículos que se ensamblan en México tienen motores importados.

El motor puede llegar a representar entre el 30 al 60% del valor de un vehículo integral o un chasis, y al igual que el motor hay otras partes que son importadas, por lo que es muy importante ver a América del Norte como una sola en términos de industria automotriz, debido a la estrecha relación entre fabricantes de vehículos y sus proveedores que no distinguen fronteras.

Obviamente se seguirá fomentando el desarrollo de proveedores nacionales por la industria, pero estas características antes mencionadas, hacen que cuando se hable de futuras negociaciones de tratados internacionales como el TPP, se tome en cuenta que debemos  ir juntos como región TLCAN.

Una historia diferente

Por su parte, contrario al gran avance registrado en producción de vehículos pesados, en lo que a la Industria del Autotransporte se refiere, la historia en el mercado interno es muy diferente. Si comparamos las ventas de hace 20 años con las actuales, éstas se incrementaron en tan solo 8%.

De acuerdo a datos del INEGI, la población de México pasó de 81.2 millones de personas a 112.3 millones de 1990 a 2010 (un crecimiento de 38%), lo que contrasta con el 8% de crecimiento de autotransporte en el mercado interno para el mismo periodo.

Para poder encontrar una justificación a estas últimas cifras, no solo tenemos que ver los factores macroeconómicos, sino un poco mas de la historia del autotransporte en México.

Previo al TLCAN los camiones de carga y autobuses que circulaban en las carreteras federales de México estaban bajo un esquema de concesiones de rutas, donde difícilmente se podía acceder sin tener alguna influencia ya sea política o económica, muy similar a como se encuentra actualmente el transporte en la mayor parte de las entidades federativas (aclaro, no en todos los estados).

A finales de los años ochenta, iniciaron una serie de acciones para concretar la desregulación del autotransporte federal, principalmente actualización normativa en carga, pasaje y turismo, para iniciar en los años noventa con las negociaciones para el libre comercio. Inclusive tan solo nueve días previos al inicio del TLC, el 22 de diciembre de 2013, se publicó la “Ley de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares”.

Quiero pensar que todo estos cambios en transporte se dieron para mejorar la competitividad que se necesitaría para estar a nivel de Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, al día de hoy, es tan solo un indicador que es reflejo de muchos otros factores.

La edad promedio de la flota de autotransporte federal de carga es de 18 años de antigüedad, por lo que estadísticamente podríamos decir que por cada camión nuevo hay uno de 1978. En Estado Unidos la edad promedio es de 9 años de antigüedad. Al igual que no se ha logrado en 20 años mejorar la competitividad de la mayoría de los transportistas, hay otros temas que quedan pendientes o a medias desde 1994.

Otro tema pendiente sería en los servicios de Paquetería y Mensajería (PYM) el TLCAN permite la inversión extranjera, sin embargo no es así en carga. Hasta 17 años después de la firma del TLCAN se publicó el reglamento de PYM, donde se define el servicio de PYM como aquello que se mueve en un camión unitario de menos de 11 ton de PBV (los que traen hasta 3 ejes y la caja pegada a la cabina), donde se  transportan paquetes cuyo peso no rebase los 31.5kgs. Aunque esto es transparente para el usuario final, tiene sus particularidades. Y lo que no se firmó hace 20 años, fue que Estados Unidos y Canadá, abrieran la PYM a México, por lo que la apertura fue unilateral. Considero que se obtuvo lo que se negoció, es decir México abrió y Estados Unidos no tiene el compromiso legal de hacerlo. Obviamente en desventaja para México si se ve en términos absolutos, pero rumores dicen que fue algo que México tuvo que ceder para que EU firmara.

Por todo lo anterior es cierto que México ha llegado a ser el séptimo productor de vehículos pesados y cuarto exportador a nivel mundial, la visión de la industria es que para los siguientes 20 años podamos alcanzar una producción de 300,000 unidades y consolidarnos como lideres en América.

Sin embargo, también es cierto que a 20 años de la firma del TLCAN no se ha dado la apertura de la industria como se tenía pensado. EU incumplió al no permitir la entrada de camiones mexicanos. Tal vez por la sencilla razón de que los transportistas de EU se sienten tan amenazados con la mano de obra barata de los operadores (Sindicatos de Hoffa), como amenazadas se sienten las empresas de carga nacionales con la inversión extranjera.

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