Frontera Norte y el Futuro del Comercio Terrestre

Publicado el 11/1/17 en Revista Frontera Norte

Quienes nacimos en un estado fronterizo con Estados Unidos tendemos a dar por sentado muchos de los temas relacionados con la frontera norte y no dimensionamos la importancia del número de personas, vehículos y mercancías que transitan diariamente de México hacia EEUU.

De acuerdo con el Bureau de Estadísticas de Transporte (http://www.transborder.bts.gov), sitio que ofrece una base de datos en línea ampliamente recomendable, en 2015 el número de personas que cruzaron la frontera fue de 181,271,517, de los cuales 75.9% lo hicieron en vehículos personales, 22.7% como peatones y 1.4% en autobús.  Aunque en la práctica muchos de los viajes son realizados por las mismas personas, las cifras nos dicen que, sin contar los pasajeros en ferrocarril o por avión, cada mexicano ha cruzado en promedio 1.4 veces la frontera a Estados Unidos.

Más importante aún resulta el hecho de que durante el mismo año se registraron 79,896,854, cruces de vehículos de los cuales 92.8% fueron en vehículos personales, 6.9% en camiones de carga y sólo el 0.3% en autobuses.

No Cruce Fronterizo Camiones
1 TX: Laredo 2,015,773
2 CA: Otay Mesa 829,581
3 TX: El Paso 747,702
4 TX: Hidalgo 546,259
5 CA: Calexico East 337,474
6 AZ: Nogales 319,747
7 TX: Brownsville 205,159
8 TX: Eagle Pass 141,592
9 NM: Santa Teresa 102,315
10 TX: Del Rio 70,009
Otros 219,760
Total 5,535,371

No es ningún secreto que el comercio es uno de los factores más importantes que determinan el flujo fronterizo. A excepción del petróleo que se traslada por otros medios, la mayoría de los productos mexicanos se transportan mediante cruces de vehículos de carga terrestre, llegando a sumar alrededor de 5.5 millones de cruces al año.

La relevancia del flujo transfronterizo de mercancías mediante el autotransporte, hacen de la liberalización de los precios combustible en las regiones fronterizas un tema prioritario durante 2017.

Precio de los Combustibles:

La Comisión Reguladora de Energía recientemente presentó un documento titulado “Estrategia de Apertura Gradual para el Mercado de Gasolinas y Diesel en México”. Para cuando esté publicado este artículo, la SHCP tendrá definida la metodología de los precios máximos regionalizados, y a partir del 1 de enero de 2017, entrarán en vigor los precios máximos fijados por la SHCP.

La primera etapa inicia con Baja California y Sonora, en donde a partir del 15 de febrero de 2017, entra el fallo de temporada abierta y el 30 de marzo de 2017, la flexibilización de precios. La segunda etapa iniciará con Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Tamaulipas y el Municipio de Gómez Palacio, Durango en donde el 1 mayo de 2017 comienza la temporada abierta y el 15 de junio de 2017, la flexibilización de precios.

Es importante señalar que temporada abierta significa que “se abrirán los servicios de almacenamiento y transporte por ducto de combustibles a otros competidores diferentes a Pemex”. La flexibilización de precios es algo similar a lo que ya vivimos con el tipo de cambio, en donde inicialmente veremos cómo subirá el precio al consumidor de los combustibles hasta que se rija por la oferta y la demanda y podrá disminuir o aumentar de manera similar como observamos en las gasolineras de Estados Unidos.

De acuerdo con un análisis de  Citibanamex, la flexibilización incrementará 22.5% el precio de los combustibles, lo cual impactará en un .95% la inflación para finales 2017. Actualmente, el precio de la gasolina Magna es de $13.98 por litro; el de la Premium, de $14.81 y el del diésel de $14.63 pesos, al final de 2017 y de concretarse el alza prevista por Citibanamex, se ubicarían en: $17.12, $18.14 y $17.92 pesos por litro, respectivamente.

En la frontera veremos un reflejo inmediato en el pago del combustible, al ser uno de los principales costos para los transportistas, lo cual se reflejará en las tarifas de carga y de pasaje.

Cabe mencionar que el panorama para el comercio transfronterizo será un tema al que habrá que seguir muy de cerca ya que durante 2016, la inestabilidad del tipo de cambio impactó la adquisición de vehículos pesados por parte de los transportistas, debido a que en su gran mayoría, estas unidades se cotizan en dólares.

Sumado a lo anterior, para 2017-2018 estos se verán afectados por el precio de combustibles y lo que resulte de la modernización del TLCAN. En 2018-2019 observaremos cambios en las normativas ambientales y cambios en la administración federal, por lo que las autoridades deberán poner especial atención en cómo lograr una transición con estas medidas en la industria del autotransporte para que no se les revierta en pleno período electoral.

 

 

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Vehículos verdes y autónomos: un reto a la vuelta de la esquina

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En esta semana en Hanover, Alemania se realiza la IAA 2016, la exposición de vehículos comerciales más grande del mundo organizada por la Asociación de la Industria Automotriz de Alemania. Este evento es el ideal para conocer las nuevas tendencias en los vehículos que forman parte de la vida cotidiana y económica de gran parte de las personas del mundo.

Este año en la IAA llamaron la atención varias novedades aplicables para transporte de carga y pasaje, destacando dos principales tipos de vehículos: vehículos verdes y los autónomos.

Los vehículos autónomos representan un reto hacia el futuro. El atributo distintivo de este tipo de unidades consiste en una conducción automatizada a través de la interconexión de sensores de movimiento, dispositivos para definir la ruta y la “ausencia” de errores humanos directos; siendo estos últimos, los causantes de hasta el 90% de los accidentes a nivel internacional. Otro beneficio de este tipo de vehículos es el ahorro en el consumo de combustible gracias a su optimización en niveles de aceleración y frenado. Sin embargo la forma en que fueron presentados no queda en solo la conducción sin personas, sino que visualiza una logística sin intervención humana. Se plantea toda la cadena desde la compra del producto por internet, la carga del paquete en el vehículo a través de robots, el envío del paquete por transporte terrestre sin conductor, e inclusive hasta la entrega de los últimos metros a través de drones.

Aunque lo anterior suena por mucho como la visión de la industria logística para las siguientes décadas, el eslabón más tangible en un corto a mediano plazo es la conducción autónoma. Pero lo cierto es qué los retos persisten. Faltan varios años todavía para que veamos en las carreteras y/o ciudades estos vehículos de manera habitual, debido a la falta de regulación legal y sobre todo, a la propia aceptación por parte de las personas. A pesar de que en muchos países se está tomando este marco legal a consideración, lo cierto es que la señalización y las reglas de tránsito siguen estando diseñadas en exclusiva para el ojo humano. Un factor importante para cambiar este hecho sería desarrollar la conectividad al exterior, es decir ligar la información de los vehículos autónomos a supervisiones externas para su monitoreo. En los próximos años la presencia de estos vehículos implicará retos que las autoridades, usuarios e industria tendremos que atender de forma conjunta.

Otros vehículos que ya podemos utilizar en las ciudades son los vehículos completamente verdes o también reconocidos por ser cien por ciento eléctricos. Estas unidades reconocidas por sus bondades con el medio ambiente cada vez serán mas comunes verlos circular en las ciudades. Actualmente podemos ver ya circular unidades híbridas en vehículos comerciales de reparto y distribución, y aunque en autos los vehículos eléctricos cada vez tienen mayor presencia en las ciudades, para el caso de configuraciones de carga y autobuses su participación es mesurada. Los avances en la eficiencia de las baterías que impacta directamente los kilómetros que pueden recorrer, permitirá ver esta tecnología inicialmente en autobuses y posteriormente en carga cada vez mas viable.

Hay un tema que ambientalistas podrían cuestionar respecto a los vehículos eléctricos que sería el origen de la energía. Ya que no es lo mismo si proviene de fuentes limpias como la solar o eólica, a diferencia de ser generada a través de combustibles fósiles. Sin embargo el impacto de generación de energía a través de emisiones es diferente si se realiza en el centro de las ciudades o en zonas aisladas. El hecho de contar ya con estas tecnologías no significa que vayamos a ver desaparecer la tecnología de motores a diesel en el corto plazo, al contrario, la alta eficiencia de estos motores y su competitividad, ligado a los dispositivos que se implementaran en las mismas para reducir emisiones, harán que permanezcan en el mercado por muchos años más.

Todo cambio tecnológico presenta retos y no por ello debe darse marcha atrás. Si algo es cierto, es que la electro movilidad continuará desarrollándose, principalmente en las grandes ciudades y logrará romper esquemas que actualmente no visualizamos. Ya que además de no generar emisiones no producen ruido, por lo que podrán incluso estar muy cerca de las personas; tanto así que en el futuro se espera que existan terminales de pasaje dentro de los centros comerciales e incluso puedan los pasajeros abordar el transporte dentro de sus residencias.

La movilidad de productos y personas va mas allá de las fronteras entre países y seguirá siendo posible gracias a los vehículos comerciales por muchos años más. El principal desafío que se tiene para el futuro es lograr un equilibrio entre las expectativas de los usuarios, y al mismo tiempo generar un negocio rentable que permite un crecimiento e inversión precisamente en poder continuar la inversión en investigaciones y desarrollo de nuevas tecnologías. Los usuarios buscaremos un transporte seguro, eficiente, limpio y económico, y los transportistas tienen que lograr esto pero al mismo generar suficientes recursos para que sea económicamente rentable y suficiencia para continuar mejorando con el tiempo.

La responsabilidad de quienes estamos en la industria es aprender de las nuevas tendencias y buscar el mejor marco para adoptarlas; por su parte, las regulaciones mundiales deben voltear la mirada hacia las mismas, analizar y hacer los ajustes necesarios para promover una modernización sustentable, encontrando el balance preciso entre las expectativas de los usuarios y la rentabilidad de los transportistas para generar beneficio para toda la sociedad.

Industria del pasaje en México: ejemplo a seguir

Publicado en Blog Forbes México 25/3/14

La industria del pasaje en México podría considerarse como una de las mejores del mundo. Existen particularidades que han permitido que ésta se haya desarrollado de forma positiva a diferencia de otras de igual interés para sector de vehículos pesados y autotransporte.

El hecho de la necesidad de contar con inversión de una terminal de origen y otra de destino para poder obtener un permiso de ruta, es un ejemplo particular que nos permite comprender el porqué de las finanzas sólidas de estas empresas previo a iniciar operaciones. Si a esto agregamos que en la actualidad existe un reglamento claro donde se especifica: la necesidad de contar con vehículos de reciente producción (no más de 10 años de antigüedad) y se deben retirar de circulación o renovarse por nuevos al cumplir 15 años de edad, pues se confirma el éxito obtenido.

Por poner un ejemplo contrastante, en lo que se refiere a transporte de carga las normativas son diferentes. El sector está atomizado, el 82% de las 130,000 empresas de carga, cuentan entre 1 a 5 vehículos de carga y con mayoría de edad en promedio. En este caso no existe limitante para la operación de las unidades. Mientras la edad promedio de autotransporte de pasaje es de 9 años, la de un vehículo de carga en nuestro país sobre pasa esta cantidad de años.

Aunado a esto, en la mayoría de los casos los microempresarios no son sujetos de crédito porque no cuentan, en la generalidad de los casos, con una efectiva administración del negocio. Es decir, que los índices de informalidad son bastante altos. En este caso, el reto es cómo hacer más competitivo al micro transportista para que pueda contar con una unidad más reciente que haga a su negocio rentable.

Otro ejemplo del rezago de algunas industrias respecto a la de pasaje, tiene que ver con el tema ambiental. En términos ambientales, México se queda rezagado de la normativas mas restrictivas, pues mientras en México utilizamos la EPA ’04 (años 2004), en Estados Unidos ya pasaron a la EPA’07, EPA’10 y van hacia la eficiencia energética que el Presidente Obama anuncio precisamente previo a la cumbre de Toluca.

Un factor a tomar en cuenta en este aspecto, es que México no puede actualizar sus normativas ambientales hasta que no se cuente con el diesel de ultra bajo azufre para motores nuevos disponible a nivel nacional.

El Gobierno Federal a través del ejecutivo federal consciente de esta problemática emitió un decreto ambiental y un acuerdo por parte de la secretaría de economía para ordenar la entrada de los vehículos más viejos y obsoletos. Sin embargo, a la par de estos avances,  los llamados “coyotes” importadores han obtenido amparos que no son promovidos por transportistas, y la administración o renta de estos amparos a generado un negocio millonario que va en contra del desarrollo de la industria.

Lo preocupante sumando las adversidades que se han ido sumando con el tiempo, es que en enero de 2014, precisamente, coincidentemente con el vigésimo aniversario del TLCAN, por primera vez en al historia entraron más vehículos pesados usados de Estados Unidos de los que se vendieron en el Mercado Nacional. Se marca así, un punto de inflexión que puede convertir a México en un país maquilador de vehículos pesados y hacer mas pronunciada la balanza entre las exportaciones y producción (industria automotriz) vs. el mercado interno (industrial del autotransporte).

Esta asimetría normativa hace que los vehículos chatarra tengan un valor mínimo en EU, y entren fácilmente al mercado mexicano, considerando solo la inversión inicial del vehículo y no sus costos de operación que son mayores y obligan al transportista a compensar su falta de competitividad con irregularidad.

Ante la problemática existen varias alternativas que pueden ser tomadas por parte del Poder Judicial, como resolver los amparos y que se genere jurisprudencia, la cual no prohibiría la importación pero si ordenaría que entraran solo las unidades más recientes con motores menos contaminantes. El Poder Legislativo por su parte, podría regular con reglas similares a las que se instrumentan desde hace años en la industria de pasaje. Finalmente, el Poder Ejecutivo con el apoyo de la industria debe coparticipar en el reto que significa la promoción de mayores estándares y la reducción de la brecha que actualmente existe con Estados Unidos.

En suma, es mucho lo que queda por hacer. Lo cual no quiere decir que las metas sean inalcanzables.  La industria de pasaje es  un ejemplo de que la correcta instrumentación de reglamentos, aunada al cumplimiento de los acuerdos comerciales con EU y Canadá, son indispensables para mejorar las condiciones del sector.

En pos de convertirnos en un pueblo bicicletero

Publicado en Blog Forbes México 28/11/13

La bicicleta es un el complemento natural para el transporte masivo de pasajeros, ya que se utilizaría el transporte masivo para las distancias mas largas y la bicicleta para la ultima milla del origen, del destino o ambos.

Cuando en las grandes ciudades alguien pregunta cual es el mejor lugar para vivir, las respuestas pueden ser una colonia o zona en específico, o cerca de tu oficina o la escuela de los niños. Sin embargo combinar estas necesidades en una sola zona de la ciudad no siempre es posible. Invariablemente de nuestra ocupación, sin lugar a dudas en algún momento tendremos que trasladarnos. Tal vez iniciemos el día utilizando el elevador, la banqueta, cruzar la calle para subir a un auto, taxi, autobús, vehículo articulado, tren, motocicleta o bicicleta. Todos somos y seremos usuarios de algún medio de transporte o infraestructura para movilizarnos en el día.

Hoy el concepto de movilidad va muy ligado a la reducción en el consumo de combustibles fósiles, a la equidad (acceso universal sin discriminaciones), a reducir congestionamientos, obviamente a la eficiencia en la reducción de tiempos de traslados anteponiendo la seguridad y comodidad del usuario o peatón.

En el plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 presentado por el Gobierno Federa,l documento máximo de planeación que permitirá orientar las políticas y programas del Gobierno de la República durante los próximos años, se definen varias líneas de acción donde habla sobre movilidad, pero existen dos que deseo destacar:

a) Fomentar una movilidad urbana sustentable con apoyo de proyectos de transporte público y masivo, y que promueva el uso de transporte no motorizado.

b) Fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas complementarias de transporte peatonal, de utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil.

El uso de la bicicleta en algunos países se inició por ser una forma económica de trasladarse, pero actualmente en las grandes ciudades es fomentado principalmente por una conciencia ciudadana responsable con el medio ambiente. La bicicleta es un el complemento natural para el transporte masivo de pasajeros, ya que se utilizaría el transporte masivo para las distancias mas largas y la bicicleta para la ultima milla del origen, del destino o ambos. Sin lugar a dudas el futuro podrías ser que un denominado “Pueblo Bicicletero”, donde la connotación será motivo de orgullo y ejemplo a nivel nacional.

Respecto a la racionalización del uso del automóvil, hemos escuchado inclusive al Dr. Mario Molina (Permio Nobel Mexicano), hablar sobre el tema en foros internacionales, y esto se podría hacer mediante diferentes esquemas, como aplicación de impuestos. Sin embargo si no se tiene una alternativa para el usuario con un sistema de transporte masivo eficiente, no se lograría el objetivo deseado y solo se terminaría como una medida netamente recaudatoria.

El uso de los vehículos no disminuirá considerablemente en el corto plazo, pero si cambiará su vocación en las ciudades en el largo plazo. Ya en las últimas exposiciones mundiales de automóviles, se han presentado diseños de autos basados en un concepto de auto-taxi-compartido, similar al de las Ecobicis como el de la Ciudad de México, ligado a teléfonos inteligentes y redes sociales para ver su disponibilidad. Es como hacer una “ronda” y dejar el auto estacionado en un lugar donde alguien más puede tomar el vehículo y aprovecharlo. Esto dejaría a las personas en la puerta de su casa, o podrían tomar su bicicleta para llegar a su destino final.

Pero para que veamos este concepto de auto-taxi-compartido sin chofer profesional tendrán que modificarse varias regulaciones, y surgen muchas interrogantes: ¿El conductor es responsable por el resto de los ocupantes? ¿Debería tener licencia de chofer o particular? ¿El seguro de la unidad y los ocupantes debería ser diferente? ¿Es un servicio personal o comercial? ¿Es concesión? ¿Permiso o autorización?¿Debería portar placas particulares o comerciales? En fin, actualmente los marcos normativos de los países no tienen una respuesta para esto, y como se vayan resolviendo estas limitantes legales, se incrementará la presencia de esto servicios.

Son muchos los cambios que se tienen que dar en regulaciones para estar listos en el futuro, considero que la visión que se tiene que ver por parte de las autoridades debe ser vista desde un punto de vista integral para que sea exitosa, y las autoridades mexicanas locales que están con mayor contacto con la ciudadanía y su problemática, han tomado la delantera en la aplicación de una política pública integral de movilidad.

Autoridades locales manejan todo lo relacionado con movilidad según sea sus necesidades, algunas autoridades ven la emisión de placas como una fuente de ingresos importante por lo que es común ver que dependa la matriculación del área de ingresos, o el manejo de las concesiones de transporte público como un área con una connotación político-social relevante, por lo que depende de la Secretaría de Gobierno de la entidad, en otras entidades la emisión de licencias es vista por las áreas de seguridad pública, y obviamente las áreas de infraestructura ven la construcción de calles y carreteras donde se deben definir criterios también para las zonas peatonales y características especiales para débiles visuales.

A nivel nacional, 10 entidades federativas tienen a un responsable de las áreas de transporte a nivel Secretaría, de las cuales 2 cuentan con el término Movilidad en su título (Jalisco y Morelos). El resto lo ve a nivel de subsecretario o director general, lo que va ligado a las necesidades de cada entidad.

En México el gobierno de Jalisco fue el primero en tener una “Ley de Movilidad”,  el gobierno del Distrito Federal trabaja para tener su ley próximamente, y seguramente las entidades federativas tomarán estas leyes y las mejorarán.

Tan es importante que autoridades locales promuevan regulaciones internas, como que se compartan con el resto de las entidades. Recientemente como ANPACT promovimos un primer Encuentro Internacional de Seguridad Vial donde contamos con la participación de 10 entidades federativas (mexicanas, de Estados Unidos y Canadá), y con la presencia de la Asociación Americana de Administradores de Vehículos que lleva 80 años reuniéndose para compartir mejores prácticas y también compartir sus errores, que las experiencias en temas de movilidad sean compartidas entre autoridades y se promuevan las reuniones periódicas entre las mismas, el beneficio colectivo sin lugar a dudas traerá lo mejor de cada entidad.

La administración de la movilidad por parte de las autoridades locales es un reto y cualesquiera que sea la decisión de las autoridades, sin lugar a dudas involucrará una interacción de varios medios de transporte ligados a un sistema de transporte masivo de pasajeros. No es casualidad que se haya planteado de esta forma en el Plan Nacional de Desarrollo, la regulación en términos de transporte deberá ser cada día mas exigente, siempre orientada al beneficio del usuario, su seguridad, confort y reducción de emisiones, no deberá haber vuelta atrás.