Frontera Norte y el Futuro del Comercio Terrestre

Publicado el 11/1/17 en Revista Frontera Norte

Quienes nacimos en un estado fronterizo con Estados Unidos tendemos a dar por sentado muchos de los temas relacionados con la frontera norte y no dimensionamos la importancia del número de personas, vehículos y mercancías que transitan diariamente de México hacia EEUU.

De acuerdo con el Bureau de Estadísticas de Transporte (http://www.transborder.bts.gov), sitio que ofrece una base de datos en línea ampliamente recomendable, en 2015 el número de personas que cruzaron la frontera fue de 181,271,517, de los cuales 75.9% lo hicieron en vehículos personales, 22.7% como peatones y 1.4% en autobús.  Aunque en la práctica muchos de los viajes son realizados por las mismas personas, las cifras nos dicen que, sin contar los pasajeros en ferrocarril o por avión, cada mexicano ha cruzado en promedio 1.4 veces la frontera a Estados Unidos.

Más importante aún resulta el hecho de que durante el mismo año se registraron 79,896,854, cruces de vehículos de los cuales 92.8% fueron en vehículos personales, 6.9% en camiones de carga y sólo el 0.3% en autobuses.

No	Cruce Fronterizo	Camiones
1	TX: Laredo	2,015,773
2	CA: Otay Mesa	829,581
3	TX: El Paso	747,702
4	TX: Hidalgo	546,259
5	CA: Calexico East	337,474
6	AZ: Nogales	319,747
7	TX: Brownsville	205,159
8	TX: Eagle Pass	141,592
9	NM: Santa Teresa	102,315
10	TX: Del Rio	70,009
	Otros	219,760
	Total	5,535,371

No es ningún secreto que el comercio es uno de los factores más importantes que determinan el flujo fronterizo. A excepción del petróleo que se traslada por otros medios, la mayoría de los productos mexicanos se transportan mediante cruces de vehículos de carga terrestre, llegando a sumar alrededor de 5.5 millones de cruces al año.

La relevancia del flujo transfronterizo de mercancías mediante el autotransporte, hacen de la liberalización de los precios combustible en las regiones fronterizas un tema prioritario durante 2017.

Precio de los Combustibles:

La Comisión Reguladora de Energía recientemente presentó un documento titulado “Estrategia de Apertura Gradual para el Mercado de Gasolinas y Diesel en México”. Para cuando esté publicado este artículo, la SHCP tendrá definida la metodología de los precios máximos regionalizados, y a partir del 1 de enero de 2017, entrarán en vigor los precios máximos fijados por la SHCP.

La primera etapa inicia con Baja California y Sonora, en donde a partir del 15 de febrero de 2017, entra el fallo de temporada abierta y el 30 de marzo de 2017, la flexibilización de precios. La segunda etapa iniciará con Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Tamaulipas y el Municipio de Gómez Palacio, Durango en donde el 1 mayo de 2017 comienza la temporada abierta y el 15 de junio de 2017, la flexibilización de precios.

Es importante señalar que temporada abierta significa que “se abrirán los servicios de almacenamiento y transporte por ducto de combustibles a otros competidores diferentes a Pemex”. La flexibilización de precios es algo similar a lo que ya vivimos con el tipo de cambio, en donde inicialmente veremos cómo subirá el precio al consumidor de los combustibles hasta que se rija por la oferta y la demanda y podrá disminuir o aumentar de manera similar como observamos en las gasolineras de Estados Unidos.

De acuerdo con un análisis de  Citibanamex, la flexibilización incrementará 22.5% el precio de los combustibles, lo cual impactará en un .95% la inflación para finales 2017. Actualmente, el precio de la gasolina Magna es de $13.98 por litro; el de la Premium, de $14.81 y el del diésel de $14.63 pesos, al final de 2017 y de concretarse el alza prevista por Citibanamex, se ubicarían en: $17.12, $18.14 y $17.92 pesos por litro, respectivamente.

En la frontera veremos un reflejo inmediato en el pago del combustible, al ser uno de los principales costos para los transportistas, lo cual se reflejará en las tarifas de carga y de pasaje.

Cabe mencionar que el panorama para el comercio transfronterizo será un tema al que habrá que seguir muy de cerca ya que durante 2016, la inestabilidad del tipo de cambio impactó la adquisición de vehículos pesados por parte de los transportistas, debido a que en su gran mayoría, estas unidades se cotizan en dólares.

Sumado a lo anterior, para 2017-2018 estos se verán afectados por el precio de combustibles y lo que resulte de la modernización del TLCAN. En 2018-2019 observaremos cambios en las normativas ambientales y cambios en la administración federal, por lo que las autoridades deberán poner especial atención en cómo lograr una transición con estas medidas en la industria del autotransporte para que no se les revierta en pleno período electoral.

 

 

Vehículos verdes y autónomos: un reto a la vuelta de la esquina

En esta semana en Hanover, Alemania se realiza la IAA 2016, la exposición de vehículos comerciales más grande del mundo organizada por la Asociación de la Industria Automotriz de Alemania. Este evento es el ideal para conocer las nuevas tendencias en los vehículos que forman parte de la vida cotidiana y económica de gran parte de las personas del mundo.

Este año en la IAA llamaron la atención varias novedades aplicables para transporte de carga y pasaje, destacando dos principales tipos de vehículos: vehículos verdes y los autónomos.

Los vehículos autónomos representan un reto hacia el futuro. El atributo distintivo de este tipo de unidades consiste en una conducción automatizada a través de la interconexión de sensores de movimiento, dispositivos para definir la ruta y la “ausencia” de errores humanos directos; siendo estos últimos, los causantes de hasta el 90% de los accidentes a nivel internacional. Otro beneficio de este tipo de vehículos es el ahorro en el consumo de combustible gracias a su optimización en niveles de aceleración y frenado. Sin embargo la forma en que fueron presentados no queda en solo la conducción sin personas, sino que visualiza una logística sin intervención humana. Se plantea toda la cadena desde la compra del producto por internet, la carga del paquete en el vehículo a través de robots, el envío del paquete por transporte terrestre sin conductor, e inclusive hasta la entrega de los últimos metros a través de drones.

Aunque lo anterior suena por mucho como la visión de la industria logística para las siguientes décadas, el eslabón más tangible en un corto a mediano plazo es la conducción autónoma. Pero lo cierto es qué los retos persisten. Faltan varios años todavía para que veamos en las carreteras y/o ciudades estos vehículos de manera habitual, debido a la falta de regulación legal y sobre todo, a la propia aceptación por parte de las personas. A pesar de que en muchos países se está tomando este marco legal a consideración, lo cierto es que la señalización y las reglas de tránsito siguen estando diseñadas en exclusiva para el ojo humano. Un factor importante para cambiar este hecho sería desarrollar la conectividad al exterior, es decir ligar la información de los vehículos autónomos a supervisiones externas para su monitoreo. En los próximos años la presencia de estos vehículos implicará retos que las autoridades, usuarios e industria tendremos que atender de forma conjunta.

Otros vehículos que ya podemos utilizar en las ciudades son los vehículos completamente verdes o también reconocidos por ser cien por ciento eléctricos. Estas unidades reconocidas por sus bondades con el medio ambiente cada vez serán mas comunes verlos circular en las ciudades. Actualmente podemos ver ya circular unidades híbridas en vehículos comerciales de reparto y distribución, y aunque en autos los vehículos eléctricos cada vez tienen mayor presencia en las ciudades, para el caso de configuraciones de carga y autobuses su participación es mesurada. Los avances en la eficiencia de las baterías que impacta directamente los kilómetros que pueden recorrer, permitirá ver esta tecnología inicialmente en autobuses y posteriormente en carga cada vez mas viable.

Hay un tema que ambientalistas podrían cuestionar respecto a los vehículos eléctricos que sería el origen de la energía. Ya que no es lo mismo si proviene de fuentes limpias como la solar o eólica, a diferencia de ser generada a través de combustibles fósiles. Sin embargo el impacto de generación de energía a través de emisiones es diferente si se realiza en el centro de las ciudades o en zonas aisladas. El hecho de contar ya con estas tecnologías no significa que vayamos a ver desaparecer la tecnología de motores a diesel en el corto plazo, al contrario, la alta eficiencia de estos motores y su competitividad, ligado a los dispositivos que se implementaran en las mismas para reducir emisiones, harán que permanezcan en el mercado por muchos años más.

Todo cambio tecnológico presenta retos y no por ello debe darse marcha atrás. Si algo es cierto, es que la electro movilidad continuará desarrollándose, principalmente en las grandes ciudades y logrará romper esquemas que actualmente no visualizamos. Ya que además de no generar emisiones no producen ruido, por lo que podrán incluso estar muy cerca de las personas; tanto así que en el futuro se espera que existan terminales de pasaje dentro de los centros comerciales e incluso puedan los pasajeros abordar el transporte dentro de sus residencias.

La movilidad de productos y personas va mas allá de las fronteras entre países y seguirá siendo posible gracias a los vehículos comerciales por muchos años más. El principal desafío que se tiene para el futuro es lograr un equilibrio entre las expectativas de los usuarios, y al mismo tiempo generar un negocio rentable que permite un crecimiento e inversión precisamente en poder continuar la inversión en investigaciones y desarrollo de nuevas tecnologías. Los usuarios buscaremos un transporte seguro, eficiente, limpio y económico, y los transportistas tienen que lograr esto pero al mismo generar suficientes recursos para que sea económicamente rentable y suficiencia para continuar mejorando con el tiempo.

La responsabilidad de quienes estamos en la industria es aprender de las nuevas tendencias y buscar el mejor marco para adoptarlas; por su parte, las regulaciones mundiales deben voltear la mirada hacia las mismas, analizar y hacer los ajustes necesarios para promover una modernización sustentable, encontrando el balance preciso entre las expectativas de los usuarios y la rentabilidad de los transportistas para generar beneficio para toda la sociedad.

México-Colombia: es hora de resolver el diferendo comercial

Publicado en Blog Forbes Mexico 6/5/2015

El presidente de Colombia visitará México, momento ideal para que en la agenda se incluya un tema que representa inversiones y empleos para nuestro país.

México y Colombia tienen un diferendo económico respecto a la exportación de tractocamiones. La balanza comercial total ha disminuido 16% de 2011 a 2014. El principal factor de este descenso es la caída en la exportación de tractocamiones. En lo que va de 2015, México no ha exportado ni un solo vehículo pesado a Colombia. Esta semana, el presidente de Colombia estará en México. La oportunidad es clara, y es ahora.

El panorama colombiano

A lo largo de los últimos años, Colombia ha destacado por implementar reformas de carácter macroeconómico, que junto con políticas de comercio e inversión, y algunas medidas fiscales, han impulsado el crecimiento económico del país. Prueba de ello es que durante los últimos tres años la economía colombiana alcanzó un crecimiento promedio de 4.5%.

En el marco del “boom” económico que ha experimentado a lo largo de la mayor parte de la última década, el país sudamericano ha impulsado la Alianza del Pacifico, y suscrito tratados de libre comercio con Estados Unidos y la Unión Europea, haciendo que la inversión extranjera directa pase de 6,430 millones de dólares (mdd) en 2010 a 16,054 mdd en 2014.

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) recientemente (enero de 2015) realizó una serie de recomendaciones orientadas a potenciar la economía del país sudamericano. Entre éstas, el organismo internacional consideró que “cerrar las brechas en infraestructura de transporte” constituía una tarea inaplazable, ya que “la mitad de las exportaciones de Colombia son sensibles a factores de tiempo o de logística”.

El diferendo con México

Con la finalidad de reducir sus costos y ganar en competitividad, Colombia enfrenta el gran reto de desarrollar infraestructura. Actualmente, más del 98% de la carga terrestre se mueve a través de autotransporte, mientras el transporte por ferrocarril es mínimo, lo que no sólo implica inversiones para construir túneles, puentes y autopistas de primera línea, que se adecuen a la orografía del país, sino el mantenimiento constante de la flota de carga.

En este sentido, México, sexto productor de vehículos pesados de carga a nivel mundial, ha encontrado en Colombia un mercado estratégico para la exportación de camiones. Hasta 2011, el país cafetalero era el segundo destino de nuestras exportaciones, al importar 13,880 vehículos pesados con valor de 1,119 mdd, de los cuales 817 mdd eran por concepto de tractocamiones. Hoy, sin embargo, las exportaciones mexicanas se han visto seriamente afectadas debido a la normatividad imperante, y sólo alcanzaron 157 mdd en 2014.

El origen de la caída de las exportaciones se encuentra principalmente en 2 factores: los cambios normativos ambientales y los cambios en el esquema de emplacamiento de vehículos (que hace obligatoria la chatarrización).

A partir de 2015, los vehículos con estándar ambiental EPA 04 fueron excluidos, permitiendo únicamente EURO IV. La idea detrás de esas modificaciones es que de acuerdo con estudios y proyecciones realizadas por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia, la renovación de la flota bajo los nuevos estándares disminuiría la contaminación.

Posteriormente se realizaron cambios al esquema de chatarrización, algunos positivos, como ampliar la base susceptible de chatarrización al reducir de 20 a 15 años la antigüedad, e incrementar el estimulo de 70 a 83 millones de pesos colombianos (alrededor de 33,000 dólares), pero también otros que inhiben la renovación de la flota: tal es el caso del esquema “uno a uno”, que obliga a que por cada vehículo nuevo a matricular de más de 10.5 toneladas de peso bruto vehicular, se destruya uno antiguo.

Precisamente en esta clase vehicular de más de 10.5 toneladas es donde están los tractocamiones mexicanos. Colombia no fabrica este tipo de unidades y 90% de las que importaba provenían de México. El problema con dichas medidas radica en que pueden ser interpretadas como una clara afectación al comercio entre ambas naciones.

¿Qué hacer?

Para que la industria automotriz de vehículos pesados no se quedara atrás, se hicieron las adecuaciones e inversiones para proveer desde México estos vehículos con los nuevos motores EURO IV a partir de 2015. Aun cuando se realizaron estos cambios en las líneas de producción de las plantas mexicanas, las exportaciones de vehículos pesados a Colombia se han ido a cero durante los primeros meses de 2015.

El hecho de que no se esté renovando la flota de vehículos pesados colombiana no sólo afecta a los productores mexicanos. Impacta directamente los objetivos planteados por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible para reducir las emisiones contaminantes, la seguridad vial, la competitividad de los transportistas, la cadena logística en su totalidad y el potencial para hacer de su transporte un sistema más eficiente, que fomente el comercio interno y externo en Colombia.

En este sentido es deseable que el gobierno de Colombia reactive el proceso de renovación de la flota, eliminando las barreras comerciales, y mejore también el esquema de sustitución vehicular para que se jubilen más de 65,000 vehículos con 20 años o más de antigüedad.

Un esfuerzo de este tipo no sólo será mutuamente benéfico, sino que refrendaría los principios establecidos en la Alianza del Pacífico, de la que ambas naciones forman parte. Esta semana, el presidente Juan Manuel Santos visitará México, por lo que contaremos con el momento ideal para que en la agenda se hable de un tema que representa inversiones y empleos para nuestro país.

Caminos nuevos, camiones viejos

Publicado en Blog Forbes Mexico 7/5/2014

México es un país de dos economías: una que acelera con fuerza hacia el crecimiento y otra que frena con motor hacia el estancamiento. Una economía de caminos nuevos y camiones viejos. ¿Por qué?

México es un país de dos economías. Un país donde existe una economía que acelera con fuerza hacia el crecimiento y otra que frena con motor hacia el estancamiento. Una economía de caminos nuevos y camiones viejos.

Recientemente la firma McKinsey realizó un estudio que busca explicar esta dicotomía. Después de un extenso análisis, se concluye que la razón por la cual la economía de nuestro país no ha crecido al ritmo esperado en los últimos años es porque: por un lado, existe un México productivo -“moderno”- que actúa en la economía formal e incluso es motor de las exportaciones; y por otro, uno improductivo -“tradicional”- donde el círculo perverso de la economía informal se recicla una y otra vez.

De acuerdo con las cifras presentadas en el diagnóstico, el promedio de productividad de ambas economías tiene dos tendencias completamente divergentes y que nos muestran dos realidades distintas. En una se menciona que la productividad de las grandes y modernas empresas -muchas de las que hoy están integradas a la economía global-,  ha ido incrementando en un 5.8% por año (desde 1999); mientras que en las pequeñas y tradicionales la productividad ha disminuido a un ritmo de 6.5% anual (también desde 1999).

Sí ésta es una realidad evidente para toda la demanda agregada en el país, en el caso de la industria automotriz de vehículos pesados lo es todavía más. Ya que tenemos, en primera instancia, una economía y un sector formal generador de empleos, que invierte, produce y exporta; y al mismo tiempo, uno que opera bajo la informalidad importando vehículos pesados que promedian 17 años de antigüedad.

Entonces, sí hemos logrado consolidar una industria altamente productiva y generadora de empleos para el país, pero ¿qué incentiva esta otra economía, la economía de la importación de chatarra? El contrabando de combustibles; la nula revisión de condiciones físico mecánicas; la  sobrecarga de las unidades; la falta de profesionalización de los choferes; los turnos interminables y los accidentes lamentables, son sólo síntomas de este modelo de negocio anticompetitivo.

La entrada de unidades usadas afecta seriamente a la industria productora, afecta al medio ambiente y de forma silenciosa, atenta también contra el “hombre – camión” que debe gastar más en diesel por un camión que rodó por primera vez en 1979.

En la actualidad, a pesar de ser el séptimo productor de vehículos pesados y cuarto exportador a nivel mundial, y que la industria del autotransporte de pesados en México genera 144,000 empleos -de los cuales 22,000 son directos- también somos el país que más importa vehículos pesados usados; rubro en el que rebasamos recientemente a Nigeria.

Así como la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) ha traído innumerables beneficios a nuestro país, también ha tenido un impacto negativo debido, en parte, a que no hemos hecho el trabajo normativo correspondiente.

El volumen de unidades importadas usadas ha ido en aumento en los últimos 3 años. Por esa razón, es que actualmente adquiere importancia la importación de unidades usadas, importaciones que se efectúan en el marco del TLCAN. En 2012 la importación de vehículos pesados usados representaba el 30% de las ventas; en el 2013 el 60%; y durante el inicio del 2014 ha sido del 70%. Significa que por cada 10 unidades nuevas se comercializaron 7 más usadas importadas.

Lo paradójico de todo esto es que: existe, por un lado, un círculo virtuoso (producción, exportación, generación  de empleos formales, ingreso de divisas, etc.); y por otro, tenemos un círculo vicioso (importación de camiones usados, compra de combustible robado, mayor contaminación, choferes menos capacitados, accidentes viales, menor pago de impuestos, etc.).

El problema de fondo, de acuerdo con el estudio presentado por McKinsey, es que “independientemente de los esfuerzos por abrir sus mercados, a través de una serie de reformas, incluyendo el Tratado de Libre Comercio, el Producto Interno Bruto de México ha crecido menos de lo que lo han hecho las economías de otros países emergentes”.

México tiene hoy la gran oportunidad histórica de consolidarse como uno de los primeros productores y exportadores mundiales de vehículos pesados, con los consiguientes beneficios en derrama económica, empleo estable y bien remunerado; así como una importante contribución al esfuerzo exportador nacional y al incremento de la productividad del país.

Si nuestro país pretende crecer a mejores tasas y ritmos más acelerados será fundamental tomar en cuenta que para llegar a las metas planteadas todos debemos remar en la misma dirección. Mientras existan las condiciones propicias para que proliferen las empresas informales, la productividad de nuestra economía continuará siendo dispar. Siguiendo este camino, será una lástima que los camiones que hoy son producidos en México, y exportados a Estados Unidos, estén de regreso en nuestro país en el 2028.

 

TLCAN: ¿Obtuvimos lo que negociamos?

Publicado en Blog Forbes México 25/3/14

En una balanza de los beneficios del TLCAN entre el sector automotriz y el del autotransporte, es verificable a simple vista que ésta se inclina a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte.

Durante las últimas semanas han sido varios los artículos y entrevistas que se han publicado en diferentes medios de comunicación sobre el TLCAN a 20 años de su firma. Los autores, que van desde los propios negociadores del Tratado, hasta Secretarios y Ex Secretarios de Estado, inclusive Ex Presidentes, han dejado plasmadas sus opiniones al respecto, mismas que coinciden en las bondades del Tratado en lo general, y en lo mucha que queda por hacer en algunos casos en lo particular.

Durante los últimos siete años –tiempo que llevó desempeñando mi actividad profesional dentro de la industria automotriz y del autotransporte-, son varias las lecturas y experiencias que me han permitido comprender la disparidad existente en la dinámica comercial y de producción entre la industria  automotriz de vehículos pesados y la del autotransporte en nuestro país respecto a EU y Canadá.

Si pusiéramos ambas industrias en una balanza para medir los beneficios que ha traído consigo el TLCAN, sería verificable a simple vista que ésta se inclinaría a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte. Basta con contrastar algunas cifras para confirmar los hechos.

En lo que respecta a la industria automotriz de vehículos pesados, previo a la firma del TLCAN, en 1993, México produjo 31,397 vehículos pesados (Clase 4 a Clase 8), de los cuales exportó tan solo 1,040. Representábamos menos del 5% de la participación en términos de producción respecto a los firmantes del Tratado.

Sin embargo, en 2003, a tan solo 10 años, la participación de México en la producción se incrementó en 16%, EU mantuvo un sólido 75% y Canadá 9%. Al cierre de 2013 produjimos 136,669 vehículos pesados y exportamos 97,501. Llegando inclusive a superar las 138,000 unidades producidas en 2012  y 105,000 exportadas en 2011. Logrando así que la participación de la producción de México en América del Norte haya llegado hasta el 34%.

Con todo esto, es un hecho que con el TLCAN, México ha resultado beneficiado con un crecimiento considerable en la industria automotriz de vehículos pesados. Sin embargo, en este mismo tema, Estados Unidos también salió ganando, ya que la mayor parte de los componentes de vehículos pesados siguen siendo del extranjero.

Al día de hoy en México no produce permanentemente motores a diesel para vehículos pesados, cuenta con plantas de re manufactura con capacidad para producir motores nuevos, pero por economías de escala todos los vehículos que se ensamblan en México tienen motores importados.

El motor puede llegar a representar entre el 30 al 60% del valor de un vehículo integral o un chasis, y al igual que el motor hay otras partes que son importadas, por lo que es muy importante ver a América del Norte como una sola en términos de industria automotriz, debido a la estrecha relación entre fabricantes de vehículos y sus proveedores que no distinguen fronteras.

Obviamente se seguirá fomentando el desarrollo de proveedores nacionales por la industria, pero estas características antes mencionadas, hacen que cuando se hable de futuras negociaciones de tratados internacionales como el TPP, se tome en cuenta que debemos  ir juntos como región TLCAN.

Una historia diferente

Por su parte, contrario al gran avance registrado en producción de vehículos pesados, en lo que a la Industria del Autotransporte se refiere, la historia en el mercado interno es muy diferente. Si comparamos las ventas de hace 20 años con las actuales, éstas se incrementaron en tan solo 8%.

De acuerdo a datos del INEGI, la población de México pasó de 81.2 millones de personas a 112.3 millones de 1990 a 2010 (un crecimiento de 38%), lo que contrasta con el 8% de crecimiento de autotransporte en el mercado interno para el mismo periodo.

Para poder encontrar una justificación a estas últimas cifras, no solo tenemos que ver los factores macroeconómicos, sino un poco mas de la historia del autotransporte en México.

Previo al TLCAN los camiones de carga y autobuses que circulaban en las carreteras federales de México estaban bajo un esquema de concesiones de rutas, donde difícilmente se podía acceder sin tener alguna influencia ya sea política o económica, muy similar a como se encuentra actualmente el transporte en la mayor parte de las entidades federativas (aclaro, no en todos los estados).

A finales de los años ochenta, iniciaron una serie de acciones para concretar la desregulación del autotransporte federal, principalmente actualización normativa en carga, pasaje y turismo, para iniciar en los años noventa con las negociaciones para el libre comercio. Inclusive tan solo nueve días previos al inicio del TLC, el 22 de diciembre de 2013, se publicó la “Ley de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares”.

Quiero pensar que todo estos cambios en transporte se dieron para mejorar la competitividad que se necesitaría para estar a nivel de Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, al día de hoy, es tan solo un indicador que es reflejo de muchos otros factores.

La edad promedio de la flota de autotransporte federal de carga es de 18 años de antigüedad, por lo que estadísticamente podríamos decir que por cada camión nuevo hay uno de 1978. En Estado Unidos la edad promedio es de 9 años de antigüedad. Al igual que no se ha logrado en 20 años mejorar la competitividad de la mayoría de los transportistas, hay otros temas que quedan pendientes o a medias desde 1994.

Otro tema pendiente sería en los servicios de Paquetería y Mensajería (PYM) el TLCAN permite la inversión extranjera, sin embargo no es así en carga. Hasta 17 años después de la firma del TLCAN se publicó el reglamento de PYM, donde se define el servicio de PYM como aquello que se mueve en un camión unitario de menos de 11 ton de PBV (los que traen hasta 3 ejes y la caja pegada a la cabina), donde se  transportan paquetes cuyo peso no rebase los 31.5kgs. Aunque esto es transparente para el usuario final, tiene sus particularidades. Y lo que no se firmó hace 20 años, fue que Estados Unidos y Canadá, abrieran la PYM a México, por lo que la apertura fue unilateral. Considero que se obtuvo lo que se negoció, es decir México abrió y Estados Unidos no tiene el compromiso legal de hacerlo. Obviamente en desventaja para México si se ve en términos absolutos, pero rumores dicen que fue algo que México tuvo que ceder para que EU firmara.

Por todo lo anterior es cierto que México ha llegado a ser el séptimo productor de vehículos pesados y cuarto exportador a nivel mundial, la visión de la industria es que para los siguientes 20 años podamos alcanzar una producción de 300,000 unidades y consolidarnos como lideres en América.

Sin embargo, también es cierto que a 20 años de la firma del TLCAN no se ha dado la apertura de la industria como se tenía pensado. EU incumplió al no permitir la entrada de camiones mexicanos. Tal vez por la sencilla razón de que los transportistas de EU se sienten tan amenazados con la mano de obra barata de los operadores (Sindicatos de Hoffa), como amenazadas se sienten las empresas de carga nacionales con la inversión extranjera.

En pos de convertirnos en un pueblo bicicletero

Publicado en Blog Forbes México 28/11/13

La bicicleta es un el complemento natural para el transporte masivo de pasajeros, ya que se utilizaría el transporte masivo para las distancias mas largas y la bicicleta para la ultima milla del origen, del destino o ambos.

Cuando en las grandes ciudades alguien pregunta cual es el mejor lugar para vivir, las respuestas pueden ser una colonia o zona en específico, o cerca de tu oficina o la escuela de los niños. Sin embargo combinar estas necesidades en una sola zona de la ciudad no siempre es posible. Invariablemente de nuestra ocupación, sin lugar a dudas en algún momento tendremos que trasladarnos. Tal vez iniciemos el día utilizando el elevador, la banqueta, cruzar la calle para subir a un auto, taxi, autobús, vehículo articulado, tren, motocicleta o bicicleta. Todos somos y seremos usuarios de algún medio de transporte o infraestructura para movilizarnos en el día.

Hoy el concepto de movilidad va muy ligado a la reducción en el consumo de combustibles fósiles, a la equidad (acceso universal sin discriminaciones), a reducir congestionamientos, obviamente a la eficiencia en la reducción de tiempos de traslados anteponiendo la seguridad y comodidad del usuario o peatón.

En el plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 presentado por el Gobierno Federa,l documento máximo de planeación que permitirá orientar las políticas y programas del Gobierno de la República durante los próximos años, se definen varias líneas de acción donde habla sobre movilidad, pero existen dos que deseo destacar:

a) Fomentar una movilidad urbana sustentable con apoyo de proyectos de transporte público y masivo, y que promueva el uso de transporte no motorizado.

b) Fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas complementarias de transporte peatonal, de utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil.

El uso de la bicicleta en algunos países se inició por ser una forma económica de trasladarse, pero actualmente en las grandes ciudades es fomentado principalmente por una conciencia ciudadana responsable con el medio ambiente. La bicicleta es un el complemento natural para el transporte masivo de pasajeros, ya que se utilizaría el transporte masivo para las distancias mas largas y la bicicleta para la ultima milla del origen, del destino o ambos. Sin lugar a dudas el futuro podrías ser que un denominado “Pueblo Bicicletero”, donde la connotación será motivo de orgullo y ejemplo a nivel nacional.

Respecto a la racionalización del uso del automóvil, hemos escuchado inclusive al Dr. Mario Molina (Permio Nobel Mexicano), hablar sobre el tema en foros internacionales, y esto se podría hacer mediante diferentes esquemas, como aplicación de impuestos. Sin embargo si no se tiene una alternativa para el usuario con un sistema de transporte masivo eficiente, no se lograría el objetivo deseado y solo se terminaría como una medida netamente recaudatoria.

El uso de los vehículos no disminuirá considerablemente en el corto plazo, pero si cambiará su vocación en las ciudades en el largo plazo. Ya en las últimas exposiciones mundiales de automóviles, se han presentado diseños de autos basados en un concepto de auto-taxi-compartido, similar al de las Ecobicis como el de la Ciudad de México, ligado a teléfonos inteligentes y redes sociales para ver su disponibilidad. Es como hacer una “ronda” y dejar el auto estacionado en un lugar donde alguien más puede tomar el vehículo y aprovecharlo. Esto dejaría a las personas en la puerta de su casa, o podrían tomar su bicicleta para llegar a su destino final.

Pero para que veamos este concepto de auto-taxi-compartido sin chofer profesional tendrán que modificarse varias regulaciones, y surgen muchas interrogantes: ¿El conductor es responsable por el resto de los ocupantes? ¿Debería tener licencia de chofer o particular? ¿El seguro de la unidad y los ocupantes debería ser diferente? ¿Es un servicio personal o comercial? ¿Es concesión? ¿Permiso o autorización?¿Debería portar placas particulares o comerciales? En fin, actualmente los marcos normativos de los países no tienen una respuesta para esto, y como se vayan resolviendo estas limitantes legales, se incrementará la presencia de esto servicios.

Son muchos los cambios que se tienen que dar en regulaciones para estar listos en el futuro, considero que la visión que se tiene que ver por parte de las autoridades debe ser vista desde un punto de vista integral para que sea exitosa, y las autoridades mexicanas locales que están con mayor contacto con la ciudadanía y su problemática, han tomado la delantera en la aplicación de una política pública integral de movilidad.

Autoridades locales manejan todo lo relacionado con movilidad según sea sus necesidades, algunas autoridades ven la emisión de placas como una fuente de ingresos importante por lo que es común ver que dependa la matriculación del área de ingresos, o el manejo de las concesiones de transporte público como un área con una connotación político-social relevante, por lo que depende de la Secretaría de Gobierno de la entidad, en otras entidades la emisión de licencias es vista por las áreas de seguridad pública, y obviamente las áreas de infraestructura ven la construcción de calles y carreteras donde se deben definir criterios también para las zonas peatonales y características especiales para débiles visuales.

A nivel nacional, 10 entidades federativas tienen a un responsable de las áreas de transporte a nivel Secretaría, de las cuales 2 cuentan con el término Movilidad en su título (Jalisco y Morelos). El resto lo ve a nivel de subsecretario o director general, lo que va ligado a las necesidades de cada entidad.

En México el gobierno de Jalisco fue el primero en tener una “Ley de Movilidad”,  el gobierno del Distrito Federal trabaja para tener su ley próximamente, y seguramente las entidades federativas tomarán estas leyes y las mejorarán.

Tan es importante que autoridades locales promuevan regulaciones internas, como que se compartan con el resto de las entidades. Recientemente como ANPACT promovimos un primer Encuentro Internacional de Seguridad Vial donde contamos con la participación de 10 entidades federativas (mexicanas, de Estados Unidos y Canadá), y con la presencia de la Asociación Americana de Administradores de Vehículos que lleva 80 años reuniéndose para compartir mejores prácticas y también compartir sus errores, que las experiencias en temas de movilidad sean compartidas entre autoridades y se promuevan las reuniones periódicas entre las mismas, el beneficio colectivo sin lugar a dudas traerá lo mejor de cada entidad.

La administración de la movilidad por parte de las autoridades locales es un reto y cualesquiera que sea la decisión de las autoridades, sin lugar a dudas involucrará una interacción de varios medios de transporte ligados a un sistema de transporte masivo de pasajeros. No es casualidad que se haya planteado de esta forma en el Plan Nacional de Desarrollo, la regulación en términos de transporte deberá ser cada día mas exigente, siempre orientada al beneficio del usuario, su seguridad, confort y reducción de emisiones, no deberá haber vuelta atrás.

Autotransporte: un vistazo en el primer año de gobierno

Publicado en Forbes México el 30/10/13

¿Cuáles serán los efectos de la reforma hacendaria en la industria de autotransporte? Aquí un balance del sector en el primer año de gobierno de Peña Nieto y sus perspectivas.

Dé un vistazo a su alrededor. Todos y cada uno de los productos que nos rodean, recorrieron la última milla a través de vehículos comerciales, al igual que la mayoría de los traslados de pasajeros son realizados por medios de transporte masivo, con autobuses en la mayoría de las ciudades. Es por esto que la industria del autotransporte es un pilar de la economía nacional, cuya principal tarea es -literalmente- mover a México.

Esta industria en México representa el 4.9% del Producto Interno Bruto y genera más de 2 millones de empleos directos, principalmente por conductores que transportan el 82% de la carga terrestre y el 97% de los pasajeros. Por eso, vale la pena analizar dónde estamos parados y qué puede cambiar con modificaciones legislativas en curso, entre ellas, la reforma hacendaria, que será de especial impacto para el autotransporte en México.

Pero el fiscal no es el único tema a discusión. El tema de los combustibles es y seguirá siendo un debate importante. Dejando de lado el tema de la eficiencia de Pemex y analizando sólo los precios internacionales de los combustibles, que siguen siendo superiores a los precios nacionales, en 2012 propició un subsidio de 222,757.3 millones de pesos, según datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, cuatro veces superior al presupuestado en la Ley de Ingresos de 2012. Sin lugar a dudas, un tema a resolver.

La propuesta por el Ejecutivo, presentada en la reforma hacendaria, planteaba el deslizamiento mensual del diesel en razón de 8 centavos por mes, es decir, 3 centavos menos que el deslizamiento actual de 11 centavos y un impuesto verde a los combustibles fósiles de $19.17 centavos por litro por única ocasión al iniciar el 2013. Sumado esto para 2014 nos hubiera dado un incremento en el precio por litro al final del año de 1.15 pesos, menor al incremento de 1.32 pesos que se acumulará al 2013.

Sin embargo, la mano recayó sobre los precios a los combustibles para compensar la falta de ingresos en la reforma, lo que obligó a los Diputados a hacer modificaciones y enviar al Senado otra propuesta que mantiene en los 11 centavos mensuales, y el impuesto verde lo ajusta para quedar en 12.59 centavos. Esto nos da un incremento anual para 2014 de 1.44 pesos. En términos prácticos, estaríamos hablando de una diferencia de 29 centavos anuales entre la propuesta original del Ejecutivo y la que posiblemente se apruebe en el Senado, pero al consumirse 62 millones de litros diarios de diésel, el impacto de un centavo equivale a 245 millones de pesos anuales, el de 144 centavos para 2014 serían 35,280 millones de pesos, de los cuales 3,084 mdp serían del impuesto verde, tan sólo por el diesel.

Sin lugar a duda, otra forma de entrarle al toro por los cuernos para reducir el subsidio a los combustibles no es sólo a través del deslizamiento del precio, sino consumiendo menos combustible. Pero la frontera sigue abierta a camiones viejos chatarra de Estados Unidos (en 2012, el 15% de los camiones importados tenían más de 20 años de antigüedad y el 85% más de 10), y los incentivos para el esquema de chatarrización en México no se han actualizado desde 2008. La edad promedio de autotransporte federal en México es de 16.5 años, y tan sólo en carga son más de 18 años. Un vehículo antiguo con motor mecánico puede llegar a consumir hasta el doble de combustible que uno más reciente de motor electrónico, y en México más de 150,000 vehículos que representan el 33% de la flota registrada que circula en nuestras carreteras, tiene más de 20 años de edad. Imaginen el área de oportunidad para renovar esta flota y ahorrar en subsidios al diesel.

Qué mejor ejemplo de democratizar la productividad que otorgar un vehículo de autotransporte nuevo al llamado “hombre camión”. Se ahorraría en combustible, contaminación, se incrementaría la seguridad vial y la competitividad del transportista.

Esperemos que el Gobierno Federal evalúe de una manera integral la relevancia de la industria y tome acciones que verdaderamente impacten en reducir la edad promedio de la flota de autotransporte en México en su primer año de gobierno, que está a punto de concluir.