México-Colombia: es hora de resolver el diferendo comercial

Publicado en Blog Forbes Mexico 6/5/2015

El presidente de Colombia visitará México, momento ideal para que en la agenda se incluya un tema que representa inversiones y empleos para nuestro país.

México y Colombia tienen un diferendo económico respecto a la exportación de tractocamiones. La balanza comercial total ha disminuido 16% de 2011 a 2014. El principal factor de este descenso es la caída en la exportación de tractocamiones. En lo que va de 2015, México no ha exportado ni un solo vehículo pesado a Colombia. Esta semana, el presidente de Colombia estará en México. La oportunidad es clara, y es ahora.

El panorama colombiano

A lo largo de los últimos años, Colombia ha destacado por implementar reformas de carácter macroeconómico, que junto con políticas de comercio e inversión, y algunas medidas fiscales, han impulsado el crecimiento económico del país. Prueba de ello es que durante los últimos tres años la economía colombiana alcanzó un crecimiento promedio de 4.5%.

En el marco del “boom” económico que ha experimentado a lo largo de la mayor parte de la última década, el país sudamericano ha impulsado la Alianza del Pacifico, y suscrito tratados de libre comercio con Estados Unidos y la Unión Europea, haciendo que la inversión extranjera directa pase de 6,430 millones de dólares (mdd) en 2010 a 16,054 mdd en 2014.

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) recientemente (enero de 2015) realizó una serie de recomendaciones orientadas a potenciar la economía del país sudamericano. Entre éstas, el organismo internacional consideró que “cerrar las brechas en infraestructura de transporte” constituía una tarea inaplazable, ya que “la mitad de las exportaciones de Colombia son sensibles a factores de tiempo o de logística”.

El diferendo con México

Con la finalidad de reducir sus costos y ganar en competitividad, Colombia enfrenta el gran reto de desarrollar infraestructura. Actualmente, más del 98% de la carga terrestre se mueve a través de autotransporte, mientras el transporte por ferrocarril es mínimo, lo que no sólo implica inversiones para construir túneles, puentes y autopistas de primera línea, que se adecuen a la orografía del país, sino el mantenimiento constante de la flota de carga.

En este sentido, México, sexto productor de vehículos pesados de carga a nivel mundial, ha encontrado en Colombia un mercado estratégico para la exportación de camiones. Hasta 2011, el país cafetalero era el segundo destino de nuestras exportaciones, al importar 13,880 vehículos pesados con valor de 1,119 mdd, de los cuales 817 mdd eran por concepto de tractocamiones. Hoy, sin embargo, las exportaciones mexicanas se han visto seriamente afectadas debido a la normatividad imperante, y sólo alcanzaron 157 mdd en 2014.

El origen de la caída de las exportaciones se encuentra principalmente en 2 factores: los cambios normativos ambientales y los cambios en el esquema de emplacamiento de vehículos (que hace obligatoria la chatarrización).

A partir de 2015, los vehículos con estándar ambiental EPA 04 fueron excluidos, permitiendo únicamente EURO IV. La idea detrás de esas modificaciones es que de acuerdo con estudios y proyecciones realizadas por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia, la renovación de la flota bajo los nuevos estándares disminuiría la contaminación.

Posteriormente se realizaron cambios al esquema de chatarrización, algunos positivos, como ampliar la base susceptible de chatarrización al reducir de 20 a 15 años la antigüedad, e incrementar el estimulo de 70 a 83 millones de pesos colombianos (alrededor de 33,000 dólares), pero también otros que inhiben la renovación de la flota: tal es el caso del esquema “uno a uno”, que obliga a que por cada vehículo nuevo a matricular de más de 10.5 toneladas de peso bruto vehicular, se destruya uno antiguo.

Precisamente en esta clase vehicular de más de 10.5 toneladas es donde están los tractocamiones mexicanos. Colombia no fabrica este tipo de unidades y 90% de las que importaba provenían de México. El problema con dichas medidas radica en que pueden ser interpretadas como una clara afectación al comercio entre ambas naciones.

¿Qué hacer?

Para que la industria automotriz de vehículos pesados no se quedara atrás, se hicieron las adecuaciones e inversiones para proveer desde México estos vehículos con los nuevos motores EURO IV a partir de 2015. Aun cuando se realizaron estos cambios en las líneas de producción de las plantas mexicanas, las exportaciones de vehículos pesados a Colombia se han ido a cero durante los primeros meses de 2015.

El hecho de que no se esté renovando la flota de vehículos pesados colombiana no sólo afecta a los productores mexicanos. Impacta directamente los objetivos planteados por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible para reducir las emisiones contaminantes, la seguridad vial, la competitividad de los transportistas, la cadena logística en su totalidad y el potencial para hacer de su transporte un sistema más eficiente, que fomente el comercio interno y externo en Colombia.

En este sentido es deseable que el gobierno de Colombia reactive el proceso de renovación de la flota, eliminando las barreras comerciales, y mejore también el esquema de sustitución vehicular para que se jubilen más de 65,000 vehículos con 20 años o más de antigüedad.

Un esfuerzo de este tipo no sólo será mutuamente benéfico, sino que refrendaría los principios establecidos en la Alianza del Pacífico, de la que ambas naciones forman parte. Esta semana, el presidente Juan Manuel Santos visitará México, por lo que contaremos con el momento ideal para que en la agenda se hable de un tema que representa inversiones y empleos para nuestro país.

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TLCAN: ¿Obtuvimos lo que negociamos?

Publicado en Blog Forbes México 25/3/14

En una balanza de los beneficios del TLCAN entre el sector automotriz y el del autotransporte, es verificable a simple vista que ésta se inclina a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte.

Durante las últimas semanas han sido varios los artículos y entrevistas que se han publicado en diferentes medios de comunicación sobre el TLCAN a 20 años de su firma. Los autores, que van desde los propios negociadores del Tratado, hasta Secretarios y Ex Secretarios de Estado, inclusive Ex Presidentes, han dejado plasmadas sus opiniones al respecto, mismas que coinciden en las bondades del Tratado en lo general, y en lo mucha que queda por hacer en algunos casos en lo particular.

Durante los últimos siete años –tiempo que llevó desempeñando mi actividad profesional dentro de la industria automotriz y del autotransporte-, son varias las lecturas y experiencias que me han permitido comprender la disparidad existente en la dinámica comercial y de producción entre la industria  automotriz de vehículos pesados y la del autotransporte en nuestro país respecto a EU y Canadá.

Si pusiéramos ambas industrias en una balanza para medir los beneficios que ha traído consigo el TLCAN, sería verificable a simple vista que ésta se inclinaría a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte. Basta con contrastar algunas cifras para confirmar los hechos.

En lo que respecta a la industria automotriz de vehículos pesados, previo a la firma del TLCAN, en 1993, México produjo 31,397 vehículos pesados (Clase 4 a Clase 8), de los cuales exportó tan solo 1,040. Representábamos menos del 5% de la participación en términos de producción respecto a los firmantes del Tratado.

Sin embargo, en 2003, a tan solo 10 años, la participación de México en la producción se incrementó en 16%, EU mantuvo un sólido 75% y Canadá 9%. Al cierre de 2013 produjimos 136,669 vehículos pesados y exportamos 97,501. Llegando inclusive a superar las 138,000 unidades producidas en 2012  y 105,000 exportadas en 2011. Logrando así que la participación de la producción de México en América del Norte haya llegado hasta el 34%.

Con todo esto, es un hecho que con el TLCAN, México ha resultado beneficiado con un crecimiento considerable en la industria automotriz de vehículos pesados. Sin embargo, en este mismo tema, Estados Unidos también salió ganando, ya que la mayor parte de los componentes de vehículos pesados siguen siendo del extranjero.

Al día de hoy en México no produce permanentemente motores a diesel para vehículos pesados, cuenta con plantas de re manufactura con capacidad para producir motores nuevos, pero por economías de escala todos los vehículos que se ensamblan en México tienen motores importados.

El motor puede llegar a representar entre el 30 al 60% del valor de un vehículo integral o un chasis, y al igual que el motor hay otras partes que son importadas, por lo que es muy importante ver a América del Norte como una sola en términos de industria automotriz, debido a la estrecha relación entre fabricantes de vehículos y sus proveedores que no distinguen fronteras.

Obviamente se seguirá fomentando el desarrollo de proveedores nacionales por la industria, pero estas características antes mencionadas, hacen que cuando se hable de futuras negociaciones de tratados internacionales como el TPP, se tome en cuenta que debemos  ir juntos como región TLCAN.

Una historia diferente

Por su parte, contrario al gran avance registrado en producción de vehículos pesados, en lo que a la Industria del Autotransporte se refiere, la historia en el mercado interno es muy diferente. Si comparamos las ventas de hace 20 años con las actuales, éstas se incrementaron en tan solo 8%.

De acuerdo a datos del INEGI, la población de México pasó de 81.2 millones de personas a 112.3 millones de 1990 a 2010 (un crecimiento de 38%), lo que contrasta con el 8% de crecimiento de autotransporte en el mercado interno para el mismo periodo.

Para poder encontrar una justificación a estas últimas cifras, no solo tenemos que ver los factores macroeconómicos, sino un poco mas de la historia del autotransporte en México.

Previo al TLCAN los camiones de carga y autobuses que circulaban en las carreteras federales de México estaban bajo un esquema de concesiones de rutas, donde difícilmente se podía acceder sin tener alguna influencia ya sea política o económica, muy similar a como se encuentra actualmente el transporte en la mayor parte de las entidades federativas (aclaro, no en todos los estados).

A finales de los años ochenta, iniciaron una serie de acciones para concretar la desregulación del autotransporte federal, principalmente actualización normativa en carga, pasaje y turismo, para iniciar en los años noventa con las negociaciones para el libre comercio. Inclusive tan solo nueve días previos al inicio del TLC, el 22 de diciembre de 2013, se publicó la “Ley de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares”.

Quiero pensar que todo estos cambios en transporte se dieron para mejorar la competitividad que se necesitaría para estar a nivel de Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, al día de hoy, es tan solo un indicador que es reflejo de muchos otros factores.

La edad promedio de la flota de autotransporte federal de carga es de 18 años de antigüedad, por lo que estadísticamente podríamos decir que por cada camión nuevo hay uno de 1978. En Estado Unidos la edad promedio es de 9 años de antigüedad. Al igual que no se ha logrado en 20 años mejorar la competitividad de la mayoría de los transportistas, hay otros temas que quedan pendientes o a medias desde 1994.

Otro tema pendiente sería en los servicios de Paquetería y Mensajería (PYM) el TLCAN permite la inversión extranjera, sin embargo no es así en carga. Hasta 17 años después de la firma del TLCAN se publicó el reglamento de PYM, donde se define el servicio de PYM como aquello que se mueve en un camión unitario de menos de 11 ton de PBV (los que traen hasta 3 ejes y la caja pegada a la cabina), donde se  transportan paquetes cuyo peso no rebase los 31.5kgs. Aunque esto es transparente para el usuario final, tiene sus particularidades. Y lo que no se firmó hace 20 años, fue que Estados Unidos y Canadá, abrieran la PYM a México, por lo que la apertura fue unilateral. Considero que se obtuvo lo que se negoció, es decir México abrió y Estados Unidos no tiene el compromiso legal de hacerlo. Obviamente en desventaja para México si se ve en términos absolutos, pero rumores dicen que fue algo que México tuvo que ceder para que EU firmara.

Por todo lo anterior es cierto que México ha llegado a ser el séptimo productor de vehículos pesados y cuarto exportador a nivel mundial, la visión de la industria es que para los siguientes 20 años podamos alcanzar una producción de 300,000 unidades y consolidarnos como lideres en América.

Sin embargo, también es cierto que a 20 años de la firma del TLCAN no se ha dado la apertura de la industria como se tenía pensado. EU incumplió al no permitir la entrada de camiones mexicanos. Tal vez por la sencilla razón de que los transportistas de EU se sienten tan amenazados con la mano de obra barata de los operadores (Sindicatos de Hoffa), como amenazadas se sienten las empresas de carga nacionales con la inversión extranjera.