Frontera Norte y el Futuro del Comercio Terrestre

Publicado el 11/1/17 en Revista Frontera Norte

Quienes nacimos en un estado fronterizo con Estados Unidos tendemos a dar por sentado muchos de los temas relacionados con la frontera norte y no dimensionamos la importancia del número de personas, vehículos y mercancías que transitan diariamente de México hacia EEUU.

De acuerdo con el Bureau de Estadísticas de Transporte (http://www.transborder.bts.gov), sitio que ofrece una base de datos en línea ampliamente recomendable, en 2015 el número de personas que cruzaron la frontera fue de 181,271,517, de los cuales 75.9% lo hicieron en vehículos personales, 22.7% como peatones y 1.4% en autobús.  Aunque en la práctica muchos de los viajes son realizados por las mismas personas, las cifras nos dicen que, sin contar los pasajeros en ferrocarril o por avión, cada mexicano ha cruzado en promedio 1.4 veces la frontera a Estados Unidos.

Más importante aún resulta el hecho de que durante el mismo año se registraron 79,896,854, cruces de vehículos de los cuales 92.8% fueron en vehículos personales, 6.9% en camiones de carga y sólo el 0.3% en autobuses.

No Cruce Fronterizo Camiones
1 TX: Laredo 2,015,773
2 CA: Otay Mesa 829,581
3 TX: El Paso 747,702
4 TX: Hidalgo 546,259
5 CA: Calexico East 337,474
6 AZ: Nogales 319,747
7 TX: Brownsville 205,159
8 TX: Eagle Pass 141,592
9 NM: Santa Teresa 102,315
10 TX: Del Rio 70,009
Otros 219,760
Total 5,535,371

No es ningún secreto que el comercio es uno de los factores más importantes que determinan el flujo fronterizo. A excepción del petróleo que se traslada por otros medios, la mayoría de los productos mexicanos se transportan mediante cruces de vehículos de carga terrestre, llegando a sumar alrededor de 5.5 millones de cruces al año.

La relevancia del flujo transfronterizo de mercancías mediante el autotransporte, hacen de la liberalización de los precios combustible en las regiones fronterizas un tema prioritario durante 2017.

Precio de los Combustibles:

La Comisión Reguladora de Energía recientemente presentó un documento titulado “Estrategia de Apertura Gradual para el Mercado de Gasolinas y Diesel en México”. Para cuando esté publicado este artículo, la SHCP tendrá definida la metodología de los precios máximos regionalizados, y a partir del 1 de enero de 2017, entrarán en vigor los precios máximos fijados por la SHCP.

La primera etapa inicia con Baja California y Sonora, en donde a partir del 15 de febrero de 2017, entra el fallo de temporada abierta y el 30 de marzo de 2017, la flexibilización de precios. La segunda etapa iniciará con Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Tamaulipas y el Municipio de Gómez Palacio, Durango en donde el 1 mayo de 2017 comienza la temporada abierta y el 15 de junio de 2017, la flexibilización de precios.

Es importante señalar que temporada abierta significa que “se abrirán los servicios de almacenamiento y transporte por ducto de combustibles a otros competidores diferentes a Pemex”. La flexibilización de precios es algo similar a lo que ya vivimos con el tipo de cambio, en donde inicialmente veremos cómo subirá el precio al consumidor de los combustibles hasta que se rija por la oferta y la demanda y podrá disminuir o aumentar de manera similar como observamos en las gasolineras de Estados Unidos.

De acuerdo con un análisis de  Citibanamex, la flexibilización incrementará 22.5% el precio de los combustibles, lo cual impactará en un .95% la inflación para finales 2017. Actualmente, el precio de la gasolina Magna es de $13.98 por litro; el de la Premium, de $14.81 y el del diésel de $14.63 pesos, al final de 2017 y de concretarse el alza prevista por Citibanamex, se ubicarían en: $17.12, $18.14 y $17.92 pesos por litro, respectivamente.

En la frontera veremos un reflejo inmediato en el pago del combustible, al ser uno de los principales costos para los transportistas, lo cual se reflejará en las tarifas de carga y de pasaje.

Cabe mencionar que el panorama para el comercio transfronterizo será un tema al que habrá que seguir muy de cerca ya que durante 2016, la inestabilidad del tipo de cambio impactó la adquisición de vehículos pesados por parte de los transportistas, debido a que en su gran mayoría, estas unidades se cotizan en dólares.

Sumado a lo anterior, para 2017-2018 estos se verán afectados por el precio de combustibles y lo que resulte de la modernización del TLCAN. En 2018-2019 observaremos cambios en las normativas ambientales y cambios en la administración federal, por lo que las autoridades deberán poner especial atención en cómo lograr una transición con estas medidas en la industria del autotransporte para que no se les revierta en pleno período electoral.

 

 

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Vehículos verdes y autónomos: un reto a la vuelta de la esquina

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En esta semana en Hanover, Alemania se realiza la IAA 2016, la exposición de vehículos comerciales más grande del mundo organizada por la Asociación de la Industria Automotriz de Alemania. Este evento es el ideal para conocer las nuevas tendencias en los vehículos que forman parte de la vida cotidiana y económica de gran parte de las personas del mundo.

Este año en la IAA llamaron la atención varias novedades aplicables para transporte de carga y pasaje, destacando dos principales tipos de vehículos: vehículos verdes y los autónomos.

Los vehículos autónomos representan un reto hacia el futuro. El atributo distintivo de este tipo de unidades consiste en una conducción automatizada a través de la interconexión de sensores de movimiento, dispositivos para definir la ruta y la “ausencia” de errores humanos directos; siendo estos últimos, los causantes de hasta el 90% de los accidentes a nivel internacional. Otro beneficio de este tipo de vehículos es el ahorro en el consumo de combustible gracias a su optimización en niveles de aceleración y frenado. Sin embargo la forma en que fueron presentados no queda en solo la conducción sin personas, sino que visualiza una logística sin intervención humana. Se plantea toda la cadena desde la compra del producto por internet, la carga del paquete en el vehículo a través de robots, el envío del paquete por transporte terrestre sin conductor, e inclusive hasta la entrega de los últimos metros a través de drones.

Aunque lo anterior suena por mucho como la visión de la industria logística para las siguientes décadas, el eslabón más tangible en un corto a mediano plazo es la conducción autónoma. Pero lo cierto es qué los retos persisten. Faltan varios años todavía para que veamos en las carreteras y/o ciudades estos vehículos de manera habitual, debido a la falta de regulación legal y sobre todo, a la propia aceptación por parte de las personas. A pesar de que en muchos países se está tomando este marco legal a consideración, lo cierto es que la señalización y las reglas de tránsito siguen estando diseñadas en exclusiva para el ojo humano. Un factor importante para cambiar este hecho sería desarrollar la conectividad al exterior, es decir ligar la información de los vehículos autónomos a supervisiones externas para su monitoreo. En los próximos años la presencia de estos vehículos implicará retos que las autoridades, usuarios e industria tendremos que atender de forma conjunta.

Otros vehículos que ya podemos utilizar en las ciudades son los vehículos completamente verdes o también reconocidos por ser cien por ciento eléctricos. Estas unidades reconocidas por sus bondades con el medio ambiente cada vez serán mas comunes verlos circular en las ciudades. Actualmente podemos ver ya circular unidades híbridas en vehículos comerciales de reparto y distribución, y aunque en autos los vehículos eléctricos cada vez tienen mayor presencia en las ciudades, para el caso de configuraciones de carga y autobuses su participación es mesurada. Los avances en la eficiencia de las baterías que impacta directamente los kilómetros que pueden recorrer, permitirá ver esta tecnología inicialmente en autobuses y posteriormente en carga cada vez mas viable.

Hay un tema que ambientalistas podrían cuestionar respecto a los vehículos eléctricos que sería el origen de la energía. Ya que no es lo mismo si proviene de fuentes limpias como la solar o eólica, a diferencia de ser generada a través de combustibles fósiles. Sin embargo el impacto de generación de energía a través de emisiones es diferente si se realiza en el centro de las ciudades o en zonas aisladas. El hecho de contar ya con estas tecnologías no significa que vayamos a ver desaparecer la tecnología de motores a diesel en el corto plazo, al contrario, la alta eficiencia de estos motores y su competitividad, ligado a los dispositivos que se implementaran en las mismas para reducir emisiones, harán que permanezcan en el mercado por muchos años más.

Todo cambio tecnológico presenta retos y no por ello debe darse marcha atrás. Si algo es cierto, es que la electro movilidad continuará desarrollándose, principalmente en las grandes ciudades y logrará romper esquemas que actualmente no visualizamos. Ya que además de no generar emisiones no producen ruido, por lo que podrán incluso estar muy cerca de las personas; tanto así que en el futuro se espera que existan terminales de pasaje dentro de los centros comerciales e incluso puedan los pasajeros abordar el transporte dentro de sus residencias.

La movilidad de productos y personas va mas allá de las fronteras entre países y seguirá siendo posible gracias a los vehículos comerciales por muchos años más. El principal desafío que se tiene para el futuro es lograr un equilibrio entre las expectativas de los usuarios, y al mismo tiempo generar un negocio rentable que permite un crecimiento e inversión precisamente en poder continuar la inversión en investigaciones y desarrollo de nuevas tecnologías. Los usuarios buscaremos un transporte seguro, eficiente, limpio y económico, y los transportistas tienen que lograr esto pero al mismo generar suficientes recursos para que sea económicamente rentable y suficiencia para continuar mejorando con el tiempo.

La responsabilidad de quienes estamos en la industria es aprender de las nuevas tendencias y buscar el mejor marco para adoptarlas; por su parte, las regulaciones mundiales deben voltear la mirada hacia las mismas, analizar y hacer los ajustes necesarios para promover una modernización sustentable, encontrando el balance preciso entre las expectativas de los usuarios y la rentabilidad de los transportistas para generar beneficio para toda la sociedad.

Caminos nuevos, camiones viejos

Publicado en Blog Forbes Mexico 7/5/2014

México es un país de dos economías: una que acelera con fuerza hacia el crecimiento y otra que frena con motor hacia el estancamiento. Una economía de caminos nuevos y camiones viejos. ¿Por qué?

México es un país de dos economías. Un país donde existe una economía que acelera con fuerza hacia el crecimiento y otra que frena con motor hacia el estancamiento. Una economía de caminos nuevos y camiones viejos.

Recientemente la firma McKinsey realizó un estudio que busca explicar esta dicotomía. Después de un extenso análisis, se concluye que la razón por la cual la economía de nuestro país no ha crecido al ritmo esperado en los últimos años es porque: por un lado, existe un México productivo -“moderno”- que actúa en la economía formal e incluso es motor de las exportaciones; y por otro, uno improductivo -“tradicional”- donde el círculo perverso de la economía informal se recicla una y otra vez.

De acuerdo con las cifras presentadas en el diagnóstico, el promedio de productividad de ambas economías tiene dos tendencias completamente divergentes y que nos muestran dos realidades distintas. En una se menciona que la productividad de las grandes y modernas empresas -muchas de las que hoy están integradas a la economía global-,  ha ido incrementando en un 5.8% por año (desde 1999); mientras que en las pequeñas y tradicionales la productividad ha disminuido a un ritmo de 6.5% anual (también desde 1999).

Sí ésta es una realidad evidente para toda la demanda agregada en el país, en el caso de la industria automotriz de vehículos pesados lo es todavía más. Ya que tenemos, en primera instancia, una economía y un sector formal generador de empleos, que invierte, produce y exporta; y al mismo tiempo, uno que opera bajo la informalidad importando vehículos pesados que promedian 17 años de antigüedad.

Entonces, sí hemos logrado consolidar una industria altamente productiva y generadora de empleos para el país, pero ¿qué incentiva esta otra economía, la economía de la importación de chatarra? El contrabando de combustibles; la nula revisión de condiciones físico mecánicas; la  sobrecarga de las unidades; la falta de profesionalización de los choferes; los turnos interminables y los accidentes lamentables, son sólo síntomas de este modelo de negocio anticompetitivo.

La entrada de unidades usadas afecta seriamente a la industria productora, afecta al medio ambiente y de forma silenciosa, atenta también contra el “hombre – camión” que debe gastar más en diesel por un camión que rodó por primera vez en 1979.

En la actualidad, a pesar de ser el séptimo productor de vehículos pesados y cuarto exportador a nivel mundial, y que la industria del autotransporte de pesados en México genera 144,000 empleos -de los cuales 22,000 son directos- también somos el país que más importa vehículos pesados usados; rubro en el que rebasamos recientemente a Nigeria.

Así como la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) ha traído innumerables beneficios a nuestro país, también ha tenido un impacto negativo debido, en parte, a que no hemos hecho el trabajo normativo correspondiente.

El volumen de unidades importadas usadas ha ido en aumento en los últimos 3 años. Por esa razón, es que actualmente adquiere importancia la importación de unidades usadas, importaciones que se efectúan en el marco del TLCAN. En 2012 la importación de vehículos pesados usados representaba el 30% de las ventas; en el 2013 el 60%; y durante el inicio del 2014 ha sido del 70%. Significa que por cada 10 unidades nuevas se comercializaron 7 más usadas importadas.

Lo paradójico de todo esto es que: existe, por un lado, un círculo virtuoso (producción, exportación, generación  de empleos formales, ingreso de divisas, etc.); y por otro, tenemos un círculo vicioso (importación de camiones usados, compra de combustible robado, mayor contaminación, choferes menos capacitados, accidentes viales, menor pago de impuestos, etc.).

El problema de fondo, de acuerdo con el estudio presentado por McKinsey, es que “independientemente de los esfuerzos por abrir sus mercados, a través de una serie de reformas, incluyendo el Tratado de Libre Comercio, el Producto Interno Bruto de México ha crecido menos de lo que lo han hecho las economías de otros países emergentes”.

México tiene hoy la gran oportunidad histórica de consolidarse como uno de los primeros productores y exportadores mundiales de vehículos pesados, con los consiguientes beneficios en derrama económica, empleo estable y bien remunerado; así como una importante contribución al esfuerzo exportador nacional y al incremento de la productividad del país.

Si nuestro país pretende crecer a mejores tasas y ritmos más acelerados será fundamental tomar en cuenta que para llegar a las metas planteadas todos debemos remar en la misma dirección. Mientras existan las condiciones propicias para que proliferen las empresas informales, la productividad de nuestra economía continuará siendo dispar. Siguiendo este camino, será una lástima que los camiones que hoy son producidos en México, y exportados a Estados Unidos, estén de regreso en nuestro país en el 2028.

 

TLCAN: ¿Obtuvimos lo que negociamos?

Publicado en Blog Forbes México 25/3/14

En una balanza de los beneficios del TLCAN entre el sector automotriz y el del autotransporte, es verificable a simple vista que ésta se inclina a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte.

Durante las últimas semanas han sido varios los artículos y entrevistas que se han publicado en diferentes medios de comunicación sobre el TLCAN a 20 años de su firma. Los autores, que van desde los propios negociadores del Tratado, hasta Secretarios y Ex Secretarios de Estado, inclusive Ex Presidentes, han dejado plasmadas sus opiniones al respecto, mismas que coinciden en las bondades del Tratado en lo general, y en lo mucha que queda por hacer en algunos casos en lo particular.

Durante los últimos siete años –tiempo que llevó desempeñando mi actividad profesional dentro de la industria automotriz y del autotransporte-, son varias las lecturas y experiencias que me han permitido comprender la disparidad existente en la dinámica comercial y de producción entre la industria  automotriz de vehículos pesados y la del autotransporte en nuestro país respecto a EU y Canadá.

Si pusiéramos ambas industrias en una balanza para medir los beneficios que ha traído consigo el TLCAN, sería verificable a simple vista que ésta se inclinaría a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte. Basta con contrastar algunas cifras para confirmar los hechos.

En lo que respecta a la industria automotriz de vehículos pesados, previo a la firma del TLCAN, en 1993, México produjo 31,397 vehículos pesados (Clase 4 a Clase 8), de los cuales exportó tan solo 1,040. Representábamos menos del 5% de la participación en términos de producción respecto a los firmantes del Tratado.

Sin embargo, en 2003, a tan solo 10 años, la participación de México en la producción se incrementó en 16%, EU mantuvo un sólido 75% y Canadá 9%. Al cierre de 2013 produjimos 136,669 vehículos pesados y exportamos 97,501. Llegando inclusive a superar las 138,000 unidades producidas en 2012  y 105,000 exportadas en 2011. Logrando así que la participación de la producción de México en América del Norte haya llegado hasta el 34%.

Con todo esto, es un hecho que con el TLCAN, México ha resultado beneficiado con un crecimiento considerable en la industria automotriz de vehículos pesados. Sin embargo, en este mismo tema, Estados Unidos también salió ganando, ya que la mayor parte de los componentes de vehículos pesados siguen siendo del extranjero.

Al día de hoy en México no produce permanentemente motores a diesel para vehículos pesados, cuenta con plantas de re manufactura con capacidad para producir motores nuevos, pero por economías de escala todos los vehículos que se ensamblan en México tienen motores importados.

El motor puede llegar a representar entre el 30 al 60% del valor de un vehículo integral o un chasis, y al igual que el motor hay otras partes que son importadas, por lo que es muy importante ver a América del Norte como una sola en términos de industria automotriz, debido a la estrecha relación entre fabricantes de vehículos y sus proveedores que no distinguen fronteras.

Obviamente se seguirá fomentando el desarrollo de proveedores nacionales por la industria, pero estas características antes mencionadas, hacen que cuando se hable de futuras negociaciones de tratados internacionales como el TPP, se tome en cuenta que debemos  ir juntos como región TLCAN.

Una historia diferente

Por su parte, contrario al gran avance registrado en producción de vehículos pesados, en lo que a la Industria del Autotransporte se refiere, la historia en el mercado interno es muy diferente. Si comparamos las ventas de hace 20 años con las actuales, éstas se incrementaron en tan solo 8%.

De acuerdo a datos del INEGI, la población de México pasó de 81.2 millones de personas a 112.3 millones de 1990 a 2010 (un crecimiento de 38%), lo que contrasta con el 8% de crecimiento de autotransporte en el mercado interno para el mismo periodo.

Para poder encontrar una justificación a estas últimas cifras, no solo tenemos que ver los factores macroeconómicos, sino un poco mas de la historia del autotransporte en México.

Previo al TLCAN los camiones de carga y autobuses que circulaban en las carreteras federales de México estaban bajo un esquema de concesiones de rutas, donde difícilmente se podía acceder sin tener alguna influencia ya sea política o económica, muy similar a como se encuentra actualmente el transporte en la mayor parte de las entidades federativas (aclaro, no en todos los estados).

A finales de los años ochenta, iniciaron una serie de acciones para concretar la desregulación del autotransporte federal, principalmente actualización normativa en carga, pasaje y turismo, para iniciar en los años noventa con las negociaciones para el libre comercio. Inclusive tan solo nueve días previos al inicio del TLC, el 22 de diciembre de 2013, se publicó la “Ley de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares”.

Quiero pensar que todo estos cambios en transporte se dieron para mejorar la competitividad que se necesitaría para estar a nivel de Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, al día de hoy, es tan solo un indicador que es reflejo de muchos otros factores.

La edad promedio de la flota de autotransporte federal de carga es de 18 años de antigüedad, por lo que estadísticamente podríamos decir que por cada camión nuevo hay uno de 1978. En Estado Unidos la edad promedio es de 9 años de antigüedad. Al igual que no se ha logrado en 20 años mejorar la competitividad de la mayoría de los transportistas, hay otros temas que quedan pendientes o a medias desde 1994.

Otro tema pendiente sería en los servicios de Paquetería y Mensajería (PYM) el TLCAN permite la inversión extranjera, sin embargo no es así en carga. Hasta 17 años después de la firma del TLCAN se publicó el reglamento de PYM, donde se define el servicio de PYM como aquello que se mueve en un camión unitario de menos de 11 ton de PBV (los que traen hasta 3 ejes y la caja pegada a la cabina), donde se  transportan paquetes cuyo peso no rebase los 31.5kgs. Aunque esto es transparente para el usuario final, tiene sus particularidades. Y lo que no se firmó hace 20 años, fue que Estados Unidos y Canadá, abrieran la PYM a México, por lo que la apertura fue unilateral. Considero que se obtuvo lo que se negoció, es decir México abrió y Estados Unidos no tiene el compromiso legal de hacerlo. Obviamente en desventaja para México si se ve en términos absolutos, pero rumores dicen que fue algo que México tuvo que ceder para que EU firmara.

Por todo lo anterior es cierto que México ha llegado a ser el séptimo productor de vehículos pesados y cuarto exportador a nivel mundial, la visión de la industria es que para los siguientes 20 años podamos alcanzar una producción de 300,000 unidades y consolidarnos como lideres en América.

Sin embargo, también es cierto que a 20 años de la firma del TLCAN no se ha dado la apertura de la industria como se tenía pensado. EU incumplió al no permitir la entrada de camiones mexicanos. Tal vez por la sencilla razón de que los transportistas de EU se sienten tan amenazados con la mano de obra barata de los operadores (Sindicatos de Hoffa), como amenazadas se sienten las empresas de carga nacionales con la inversión extranjera.