TLCAN: ¿Obtuvimos lo que negociamos?

Publicado en Blog Forbes México 25/3/14

En una balanza de los beneficios del TLCAN entre el sector automotriz y el del autotransporte, es verificable a simple vista que ésta se inclina a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte.

Durante las últimas semanas han sido varios los artículos y entrevistas que se han publicado en diferentes medios de comunicación sobre el TLCAN a 20 años de su firma. Los autores, que van desde los propios negociadores del Tratado, hasta Secretarios y Ex Secretarios de Estado, inclusive Ex Presidentes, han dejado plasmadas sus opiniones al respecto, mismas que coinciden en las bondades del Tratado en lo general, y en lo mucha que queda por hacer en algunos casos en lo particular.

Durante los últimos siete años –tiempo que llevó desempeñando mi actividad profesional dentro de la industria automotriz y del autotransporte-, son varias las lecturas y experiencias que me han permitido comprender la disparidad existente en la dinámica comercial y de producción entre la industria  automotriz de vehículos pesados y la del autotransporte en nuestro país respecto a EU y Canadá.

Si pusiéramos ambas industrias en una balanza para medir los beneficios que ha traído consigo el TLCAN, sería verificable a simple vista que ésta se inclinaría a favor de la  industria automotriz de vehículos pesados y en contra de la de autotransporte. Basta con contrastar algunas cifras para confirmar los hechos.

En lo que respecta a la industria automotriz de vehículos pesados, previo a la firma del TLCAN, en 1993, México produjo 31,397 vehículos pesados (Clase 4 a Clase 8), de los cuales exportó tan solo 1,040. Representábamos menos del 5% de la participación en términos de producción respecto a los firmantes del Tratado.

Sin embargo, en 2003, a tan solo 10 años, la participación de México en la producción se incrementó en 16%, EU mantuvo un sólido 75% y Canadá 9%. Al cierre de 2013 produjimos 136,669 vehículos pesados y exportamos 97,501. Llegando inclusive a superar las 138,000 unidades producidas en 2012  y 105,000 exportadas en 2011. Logrando así que la participación de la producción de México en América del Norte haya llegado hasta el 34%.

Con todo esto, es un hecho que con el TLCAN, México ha resultado beneficiado con un crecimiento considerable en la industria automotriz de vehículos pesados. Sin embargo, en este mismo tema, Estados Unidos también salió ganando, ya que la mayor parte de los componentes de vehículos pesados siguen siendo del extranjero.

Al día de hoy en México no produce permanentemente motores a diesel para vehículos pesados, cuenta con plantas de re manufactura con capacidad para producir motores nuevos, pero por economías de escala todos los vehículos que se ensamblan en México tienen motores importados.

El motor puede llegar a representar entre el 30 al 60% del valor de un vehículo integral o un chasis, y al igual que el motor hay otras partes que son importadas, por lo que es muy importante ver a América del Norte como una sola en términos de industria automotriz, debido a la estrecha relación entre fabricantes de vehículos y sus proveedores que no distinguen fronteras.

Obviamente se seguirá fomentando el desarrollo de proveedores nacionales por la industria, pero estas características antes mencionadas, hacen que cuando se hable de futuras negociaciones de tratados internacionales como el TPP, se tome en cuenta que debemos  ir juntos como región TLCAN.

Una historia diferente

Por su parte, contrario al gran avance registrado en producción de vehículos pesados, en lo que a la Industria del Autotransporte se refiere, la historia en el mercado interno es muy diferente. Si comparamos las ventas de hace 20 años con las actuales, éstas se incrementaron en tan solo 8%.

De acuerdo a datos del INEGI, la población de México pasó de 81.2 millones de personas a 112.3 millones de 1990 a 2010 (un crecimiento de 38%), lo que contrasta con el 8% de crecimiento de autotransporte en el mercado interno para el mismo periodo.

Para poder encontrar una justificación a estas últimas cifras, no solo tenemos que ver los factores macroeconómicos, sino un poco mas de la historia del autotransporte en México.

Previo al TLCAN los camiones de carga y autobuses que circulaban en las carreteras federales de México estaban bajo un esquema de concesiones de rutas, donde difícilmente se podía acceder sin tener alguna influencia ya sea política o económica, muy similar a como se encuentra actualmente el transporte en la mayor parte de las entidades federativas (aclaro, no en todos los estados).

A finales de los años ochenta, iniciaron una serie de acciones para concretar la desregulación del autotransporte federal, principalmente actualización normativa en carga, pasaje y turismo, para iniciar en los años noventa con las negociaciones para el libre comercio. Inclusive tan solo nueve días previos al inicio del TLC, el 22 de diciembre de 2013, se publicó la “Ley de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares”.

Quiero pensar que todo estos cambios en transporte se dieron para mejorar la competitividad que se necesitaría para estar a nivel de Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, al día de hoy, es tan solo un indicador que es reflejo de muchos otros factores.

La edad promedio de la flota de autotransporte federal de carga es de 18 años de antigüedad, por lo que estadísticamente podríamos decir que por cada camión nuevo hay uno de 1978. En Estado Unidos la edad promedio es de 9 años de antigüedad. Al igual que no se ha logrado en 20 años mejorar la competitividad de la mayoría de los transportistas, hay otros temas que quedan pendientes o a medias desde 1994.

Otro tema pendiente sería en los servicios de Paquetería y Mensajería (PYM) el TLCAN permite la inversión extranjera, sin embargo no es así en carga. Hasta 17 años después de la firma del TLCAN se publicó el reglamento de PYM, donde se define el servicio de PYM como aquello que se mueve en un camión unitario de menos de 11 ton de PBV (los que traen hasta 3 ejes y la caja pegada a la cabina), donde se  transportan paquetes cuyo peso no rebase los 31.5kgs. Aunque esto es transparente para el usuario final, tiene sus particularidades. Y lo que no se firmó hace 20 años, fue que Estados Unidos y Canadá, abrieran la PYM a México, por lo que la apertura fue unilateral. Considero que se obtuvo lo que se negoció, es decir México abrió y Estados Unidos no tiene el compromiso legal de hacerlo. Obviamente en desventaja para México si se ve en términos absolutos, pero rumores dicen que fue algo que México tuvo que ceder para que EU firmara.

Por todo lo anterior es cierto que México ha llegado a ser el séptimo productor de vehículos pesados y cuarto exportador a nivel mundial, la visión de la industria es que para los siguientes 20 años podamos alcanzar una producción de 300,000 unidades y consolidarnos como lideres en América.

Sin embargo, también es cierto que a 20 años de la firma del TLCAN no se ha dado la apertura de la industria como se tenía pensado. EU incumplió al no permitir la entrada de camiones mexicanos. Tal vez por la sencilla razón de que los transportistas de EU se sienten tan amenazados con la mano de obra barata de los operadores (Sindicatos de Hoffa), como amenazadas se sienten las empresas de carga nacionales con la inversión extranjera.

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Industria del pasaje en México: ejemplo a seguir

Publicado en Blog Forbes México 25/3/14

La industria del pasaje en México podría considerarse como una de las mejores del mundo. Existen particularidades que han permitido que ésta se haya desarrollado de forma positiva a diferencia de otras de igual interés para sector de vehículos pesados y autotransporte.

El hecho de la necesidad de contar con inversión de una terminal de origen y otra de destino para poder obtener un permiso de ruta, es un ejemplo particular que nos permite comprender el porqué de las finanzas sólidas de estas empresas previo a iniciar operaciones. Si a esto agregamos que en la actualidad existe un reglamento claro donde se especifica: la necesidad de contar con vehículos de reciente producción (no más de 10 años de antigüedad) y se deben retirar de circulación o renovarse por nuevos al cumplir 15 años de edad, pues se confirma el éxito obtenido.

Por poner un ejemplo contrastante, en lo que se refiere a transporte de carga las normativas son diferentes. El sector está atomizado, el 82% de las 130,000 empresas de carga, cuentan entre 1 a 5 vehículos de carga y con mayoría de edad en promedio. En este caso no existe limitante para la operación de las unidades. Mientras la edad promedio de autotransporte de pasaje es de 9 años, la de un vehículo de carga en nuestro país sobre pasa esta cantidad de años.

Aunado a esto, en la mayoría de los casos los microempresarios no son sujetos de crédito porque no cuentan, en la generalidad de los casos, con una efectiva administración del negocio. Es decir, que los índices de informalidad son bastante altos. En este caso, el reto es cómo hacer más competitivo al micro transportista para que pueda contar con una unidad más reciente que haga a su negocio rentable.

Otro ejemplo del rezago de algunas industrias respecto a la de pasaje, tiene que ver con el tema ambiental. En términos ambientales, México se queda rezagado de la normativas mas restrictivas, pues mientras en México utilizamos la EPA ’04 (años 2004), en Estados Unidos ya pasaron a la EPA’07, EPA’10 y van hacia la eficiencia energética que el Presidente Obama anuncio precisamente previo a la cumbre de Toluca.

Un factor a tomar en cuenta en este aspecto, es que México no puede actualizar sus normativas ambientales hasta que no se cuente con el diesel de ultra bajo azufre para motores nuevos disponible a nivel nacional.

El Gobierno Federal a través del ejecutivo federal consciente de esta problemática emitió un decreto ambiental y un acuerdo por parte de la secretaría de economía para ordenar la entrada de los vehículos más viejos y obsoletos. Sin embargo, a la par de estos avances,  los llamados “coyotes” importadores han obtenido amparos que no son promovidos por transportistas, y la administración o renta de estos amparos a generado un negocio millonario que va en contra del desarrollo de la industria.

Lo preocupante sumando las adversidades que se han ido sumando con el tiempo, es que en enero de 2014, precisamente, coincidentemente con el vigésimo aniversario del TLCAN, por primera vez en al historia entraron más vehículos pesados usados de Estados Unidos de los que se vendieron en el Mercado Nacional. Se marca así, un punto de inflexión que puede convertir a México en un país maquilador de vehículos pesados y hacer mas pronunciada la balanza entre las exportaciones y producción (industria automotriz) vs. el mercado interno (industrial del autotransporte).

Esta asimetría normativa hace que los vehículos chatarra tengan un valor mínimo en EU, y entren fácilmente al mercado mexicano, considerando solo la inversión inicial del vehículo y no sus costos de operación que son mayores y obligan al transportista a compensar su falta de competitividad con irregularidad.

Ante la problemática existen varias alternativas que pueden ser tomadas por parte del Poder Judicial, como resolver los amparos y que se genere jurisprudencia, la cual no prohibiría la importación pero si ordenaría que entraran solo las unidades más recientes con motores menos contaminantes. El Poder Legislativo por su parte, podría regular con reglas similares a las que se instrumentan desde hace años en la industria de pasaje. Finalmente, el Poder Ejecutivo con el apoyo de la industria debe coparticipar en el reto que significa la promoción de mayores estándares y la reducción de la brecha que actualmente existe con Estados Unidos.

En suma, es mucho lo que queda por hacer. Lo cual no quiere decir que las metas sean inalcanzables.  La industria de pasaje es  un ejemplo de que la correcta instrumentación de reglamentos, aunada al cumplimiento de los acuerdos comerciales con EU y Canadá, son indispensables para mejorar las condiciones del sector.

Autotransporte: un vistazo en el primer año de gobierno

Publicado en Forbes México el 30/10/13

¿Cuáles serán los efectos de la reforma hacendaria en la industria de autotransporte? Aquí un balance del sector en el primer año de gobierno de Peña Nieto y sus perspectivas.

Dé un vistazo a su alrededor. Todos y cada uno de los productos que nos rodean, recorrieron la última milla a través de vehículos comerciales, al igual que la mayoría de los traslados de pasajeros son realizados por medios de transporte masivo, con autobuses en la mayoría de las ciudades. Es por esto que la industria del autotransporte es un pilar de la economía nacional, cuya principal tarea es -literalmente- mover a México.

Esta industria en México representa el 4.9% del Producto Interno Bruto y genera más de 2 millones de empleos directos, principalmente por conductores que transportan el 82% de la carga terrestre y el 97% de los pasajeros. Por eso, vale la pena analizar dónde estamos parados y qué puede cambiar con modificaciones legislativas en curso, entre ellas, la reforma hacendaria, que será de especial impacto para el autotransporte en México.

Pero el fiscal no es el único tema a discusión. El tema de los combustibles es y seguirá siendo un debate importante. Dejando de lado el tema de la eficiencia de Pemex y analizando sólo los precios internacionales de los combustibles, que siguen siendo superiores a los precios nacionales, en 2012 propició un subsidio de 222,757.3 millones de pesos, según datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, cuatro veces superior al presupuestado en la Ley de Ingresos de 2012. Sin lugar a dudas, un tema a resolver.

La propuesta por el Ejecutivo, presentada en la reforma hacendaria, planteaba el deslizamiento mensual del diesel en razón de 8 centavos por mes, es decir, 3 centavos menos que el deslizamiento actual de 11 centavos y un impuesto verde a los combustibles fósiles de $19.17 centavos por litro por única ocasión al iniciar el 2013. Sumado esto para 2014 nos hubiera dado un incremento en el precio por litro al final del año de 1.15 pesos, menor al incremento de 1.32 pesos que se acumulará al 2013.

Sin embargo, la mano recayó sobre los precios a los combustibles para compensar la falta de ingresos en la reforma, lo que obligó a los Diputados a hacer modificaciones y enviar al Senado otra propuesta que mantiene en los 11 centavos mensuales, y el impuesto verde lo ajusta para quedar en 12.59 centavos. Esto nos da un incremento anual para 2014 de 1.44 pesos. En términos prácticos, estaríamos hablando de una diferencia de 29 centavos anuales entre la propuesta original del Ejecutivo y la que posiblemente se apruebe en el Senado, pero al consumirse 62 millones de litros diarios de diésel, el impacto de un centavo equivale a 245 millones de pesos anuales, el de 144 centavos para 2014 serían 35,280 millones de pesos, de los cuales 3,084 mdp serían del impuesto verde, tan sólo por el diesel.

Sin lugar a duda, otra forma de entrarle al toro por los cuernos para reducir el subsidio a los combustibles no es sólo a través del deslizamiento del precio, sino consumiendo menos combustible. Pero la frontera sigue abierta a camiones viejos chatarra de Estados Unidos (en 2012, el 15% de los camiones importados tenían más de 20 años de antigüedad y el 85% más de 10), y los incentivos para el esquema de chatarrización en México no se han actualizado desde 2008. La edad promedio de autotransporte federal en México es de 16.5 años, y tan sólo en carga son más de 18 años. Un vehículo antiguo con motor mecánico puede llegar a consumir hasta el doble de combustible que uno más reciente de motor electrónico, y en México más de 150,000 vehículos que representan el 33% de la flota registrada que circula en nuestras carreteras, tiene más de 20 años de edad. Imaginen el área de oportunidad para renovar esta flota y ahorrar en subsidios al diesel.

Qué mejor ejemplo de democratizar la productividad que otorgar un vehículo de autotransporte nuevo al llamado “hombre camión”. Se ahorraría en combustible, contaminación, se incrementaría la seguridad vial y la competitividad del transportista.

Esperemos que el Gobierno Federal evalúe de una manera integral la relevancia de la industria y tome acciones que verdaderamente impacten en reducir la edad promedio de la flota de autotransporte en México en su primer año de gobierno, que está a punto de concluir.